← Capitaine Brault
Capitaine Brault
Comment former les pilotes d'hélicoptères ?
00:18:04
Un formateur de pilotes témoigne - Le lieutenant-colonel Jean-Pierre cumule 3000 heures de vol dans les hélicoptères des forces spéciales. Aujourd’hui, il recrute, sélectionne, et forme les futurs pilotes de l’armée de terre. Quelles sont les qualités...
Loading summary
Transcript39 lines
- [00:00]
Capitaine Broault
Je passe un quartier libre avec un pilote d'hélicoptère au bout.
- [00:17]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
entre la surcharge peut-être mentale avant de l'exercice, avec la pression, etc. Et bien en fait j'ai disjoncté.
- [00:25]
Capitaine Broault
Il a plus de 3000 heures de vol, c'est un ancien effort spécial aujourd'hui chargé de dépister, sélectionner et former les futurs pilotes d'hélicoptères d'attaque. Dans cet épisode, je l'interroge sur les leçons de sang-froid, de leadership et de décision qu'il a dû prendre en volant à 200 kmh et 150 mètres seuls. Je suis le capitaine Bro, B-R-A-U-L-T, et vous pouvez m'écrire sur mes réseaux sociaux pour me proposer d'autres invités ou des questions à me poser. Maintenant, c'est parti pour ce quartier libre avec le lieutenant-colonel Jean-Pierre.
- [00:58]
Interviewer
Et vous, quand vous êtes engagé, vous saviez, vous vouliez être pilote d'hélico?
- [01:03]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Alors moi, j'ai fait une école d'officier, l'école de Saint-Cyr. Donc après un concours, je suis rentré dans cette école, et le choix de la spécialité n'est venu qu'après, avec le classement et avec des évaluations. Ça, c'est la voie officier de carrière. Un jeune actuellement qui est civil, qui veut rentrer et devenir pilote, il le peut. Il suffit d'avoir le bac, entre 18 et 32 ans, et... Attendez, il suffit...
- [01:27]
Interviewer
C'est un simple bac, il n'y a pas besoin d'avoir fait d'études ou d'avoir un certain niveau scolaire pour être pilote?
- [01:33]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Pour être pilote dans l'armée de terre, il suffit d'avoir le bac. Pour beaucoup de gens, il faut être scientifique. Il y a cette idée d'études supérieures. Mais non, ce n'est pas du tout là-dessus qu'on évalue les gens. C'est plus sur les capacités de dissociation d'attention, de pilotage, de capacité d'apprentissage rapidement qu'on va choisir un pilote.
- [01:52]
Interviewer
Vous pouvez m'expliquer, ça signifie quoi la dissociation?
- [01:55]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
La dissociation d'attention, c'est faire plusieurs choses en même temps. Il faut savoir que dans un hélicoptère, tous vos membres sont utilisés et chaque effet sur une commande a des conséquences sur le reste de l'aéronef. Donc quand j'augmente la puissance, il faut appuyer d'un côté, quand je baisse, etc. Donc ça, c'est le pilotage en lui-même. Et ensuite, vous avez aussi des lectures d'instruments, vous avez aussi des sons à la radio, et tout ça, il faut réussir à faire plusieurs choses en même temps. Alors, toute la difficulté, c'est d'avoir des gens qui ont cette possibilité de voir à l'extérieur, de piloter, donc de faire plusieurs choses à la fois, mais également, dans l'évaluation, et c'est mon métier d'évaluer les gens, c'est d'évaluer la capacité d'apprendre vite. Je vais vous prendre un exemple tout simple. Tout le monde est capable de conduire une voiture, Quelque part, tout le monde serait capable de conduire un hélicoptère, sous réserve d'avoir la bonne vue, etc. Mais la difficulté, si je vous disais de passer le permis de conduire avec deux heures de conduite avant, là, il y aurait beaucoup d'échecs. Nous, dans la formation, en fait, chaque jour, il y a un nouvel exercice en école de pilotage. Chaque jour, il faut restituer ce qui a été vu la veille, etc. Donc, c'est une progression crescendo qui va très vite. Et c'est pour ça que, dans l'évaluation, on essaie de voir les gens qui ont cette capacité à apprendre vite. avoir cette capacité à faire plusieurs choses en même temps, à prendre des informations tout en pilotant sans être perturbé.
- [03:16]
Interviewer
Alors j'ai envie de creuser sur cette partie discussion parce qu'on entend plein de choses. Bon, moi je pense que j'aurais pas du tout été bon du tout là-dedans, incapable de faire autant de choses en même temps. C'est quoi ces génétiques, ça se forme, enfin on est avec?
- [03:32]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Très bonne question. Moi, je suis rentré à Saint-Cyr pour l'infanterie. Je connais mes capacités physiques. Je savais que dans ce domaine-là, je n'aurais pas, a priori, de problème. Quand j'ai choisi de devenir pilote dans l'armée de terre, il y a eu tout ce questionnement avant de choisir, d'ailleurs, est-ce que je vais être capable?
- [03:54]
Interviewer
On ne le sait pas.
- [03:55]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Et ça, on ne le sait pas.
- [03:56]
Interviewer
Comment ils ont fait pour évaluer si vous avez cette aptitude?
- [03:58]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Alors, les évaluations pour devenir pilote, il y a un certain nombre de batteries test, il y a des tests purement mathématiques, aisance quand même en mathématiques, même si on a que le bac, on demande quand même aux pilotes de savoir calculer des règles de trois, des choses assez simples.
- [04:13]
Interviewer
Et ça, ça n'a rien à voir avec l'aspect de dissociation dont on a parlé?
- [04:16]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Non, ça n'a rien à voir. Mais ça, c'est quand même des capacités qui sont nécessaires. Il y a un test de personnalité aussi, un test psychologique, pour savoir si on a le profil psychologique pour ce métier-là. Et après la dissociation d'attention, on appelle ça un simulateur mais c'est plus une cabine d'évaluation qui représente le cockpit d'une gazelle avec des commandes de gazelle. un écran d'ordinateur avec des modèles qui se déplacent, et quand ça part à droite, il faut faire un geste d'un côté, quand ça part à gauche, il faut faire autre chose.
- [04:49]
Interviewer
Vous avez un joystick, on vous demande de faire des choses?
- [04:51]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Des commandes d'hélicoptère, vraiment des commandes d'hélicoptère, et au fur et à mesure, mais il y a de plus en plus d'infos. Donc au début, on demande juste de stabiliser les éléments, en hauteur, à l'horizontale, etc. Et puis au fur et à mesure, il y a des infos qui arrivent, il y a des chiffres qu'il faut retenir, il y a des formes géométriques qu'il faut en même temps retenir, tout en pilotant les petits modules qu'on essaie d'aligner.
- [05:09]
Interviewer
Et là, je pose une question, c'est comme à l'été au école, on a le pilote, le formateur, il a les pédales, il peut reprendre le contrôle ou pas?
- [05:16]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Oui, exactement. C'est exactement ça. On a le pilote, le formateur, donc au début, pour apprendre notamment, la chose difficile au début, c'est tenir le stationnaire. Je décolle du sol et je ne bouge pas. On comparait la voiture tout à l'heure, quand on passe le permis de conduire, on monte dans la voiture, on est assis, on attache sa ceinture et il ne se passe rien. Là, on passe en stationnaire. Déjà, c'est une position instable. Donc là, déjà, le pire ennemi, d'ailleurs, c'est soi-même parce qu'on a tendance à
- [05:45]
Interviewer
faire des... Tous les micro-mouvements créent des accidents.
- [05:48]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Voilà, on crée, sans aller jusqu'à l'accident, ce qu'on appelle le sur-control, c'est-à-dire qu'on va corriger, mais à l'excès. Et ça, avant de passer pour faire ce vol en stationnaire, on passe en effet sur un simulateur qui permet quand même de bien dégrossir. Donc la simulation, c'est vraiment un atout pour permettre d'aller plus loin dans cet apprentissage.
- [06:07]
Interviewer
Et en même temps, il y a des choses, j'imagine, qu'on n'apprend que quand on vole en réel. Quand on vole sur la vraie machine et qu'il y a le risque d'accident, de décès, là, il y a le stress qui entre en compte. Ça fait penser à l'histoire de ce pilote américain qui s'est posé sur le fleuve à New York et après, quand les assurances sont rentrées dans le processus d'établissement des faits et des responsabilités, ils avaient fait une simulation en cabine, mais il n'y avait pas cette dimension stress. Comment on la gère? Est-ce qu'on forme les pilotes à gérer ça?
- [06:41]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
On a des formations avec les marins sur le fait d'atterrir dans l'eau en cas de panne. Les hélicoptères de l'armée de terre sont employés beaucoup avec la marine nationale, on va sur des bâtiments de la marine nationale. Et avant de partir faire ses campagnes d'appontage ou ses opérations, on doit être formé à la panne et au risque de tomber dans l'eau. Donc là, on s'entraîne, on est sur un siège, on est attaché. Et puis, c'est une cabine qui plonge dans une piscine qui fait 4 mètres de profondeur. Et là, vous n'avez pas de masque.
- [07:19]
Interviewer
Ça, c'est pas de la simulation.
- [07:20]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Ça, c'est pas de la simulation. Et là, vous rentrez dans l'eau. Et là, en quelques secondes, vous êtes immergé. Et là, il faut trouver Débranchez votre casque parce que si vous restez attaché par votre casque, vous ne pouvez pas sortir. Il faut larguer la porte parce qu'il faut sortir quand même par la porte. Quand vous êtes crashé, la porte est peut-être encore en place. Il faut enlever sa ceinture. On va apprendre ses réflexes. On va le faire de jour. On va le faire aussi parce que quand on se crash dans l'eau, peut-être que l'hélicoptère va se retourner, donc on l'apprend, ça se retourne, et puis on le fait de jour et on le fait de nuit. Donc de nuit, retourner, donc là vous n'avez plus de référence, et là il faut réussir à sortir, donc savoir quand ça monte, etc. Mais tout ce genre de formation, en effet, permet de diminuer le stress, on apprend des gestes réflexes, on mécanise tout ça, et c'est quelque chose qui marche.
- [08:11]
Interviewer
En fait, on s'aguerrit, on apprend à se connaître soi-même.
- [08:15]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
J'ai une anecdote à ce sujet. J'avais un de mes pilotes qui était sur un théâtre d'opération et lors d'un vol au-dessus de la mer, il a eu un problème de référence, etc. et il est tombé en mer. Donc, ils étaient trois à bord. Il est tombé en mer et en fait là tout va très très vite parce que vous êtes dans l'eau, vous êtes avec vos camarades, là le choc il a été très brutal, ils ont percuté très vite, c'était pas la panne tranquille où je me pose et j'ai eu le temps de réfléchir. Bien sûr il a été évacué, il est parti sur Percy. et je suis allé le voir là-bas, et la première chose qu'il m'a dit, il m'a dit merci. Merci de m'avoir envoyé à ce stage de survie en mer parce que j'ai appliqué ce que j'avais appris. Alors vrai ou pas vrai, ce que je veux dire c'est que quelque part, oui forcément ça lui a servi. Même si ce n'est pas le geste technique, parce qu'on ne se crache jamais dans la situation qu'on a apprise, Mais au moins, c'est ok, l'environnement, voilà, ce changement de milieu, je suis dans l'air, je suis dans l'eau, je retiens ma respiration, rien que ça, d'avoir le réflexe de... Et puis là, avoir le temps d'essayer de gérer, voilà.
- [09:26]
Interviewer
On en parle beaucoup dans ce podcast, mais c'est le pouvoir de la répétition. Avoir été mis dans une situation de haut stress, finalement, quand on y est confronté, il y a quelque chose qui baisse un peu en anticité parce qu'on l'a connu.
- [09:36]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
L'entraînement est essentiel. Quand la personne, elle a une grosse charge mentale parce que les conditions sont difficiles, parce que la radio passe peut-être mal, on n'entend pas bien, parce qu'il y a un voyant de panne qui s'allume, et bien là, la personne, potentiellement, elle perd tous ses moyens, c'est-à-dire que les capacités cognitives sont prises à 120%. Et là, la personne, quand vous lui demandez 2 plus 2, ça fait combien?
- [10:01]
Interviewer
Est-ce qu'elle répond?
- [10:02]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
C'est impossible, c'est impossible. Donc le drill permet justement, le pilote sur ses exercices au début, on lui dit, OK, tu arrives à telle vitesse, à telle hauteur à perdre, tu vas calculer ton taux de descente, donc il saura par rapport à son instrument, quelle hauteur il a à perdre pour arriver jusqu'à la zone de posé, et donc avec un point initial, il va faire ce calcul. C'est pour ça que la facilité à calcul mathématique, on ne demande pas des intégrales, on ne demande pas ça. C'est juste de la gestuelle mathématique sur des calculs. Alors, moi j'ai commencé sur Alleyway 2, donc forcément, il fallait tout faire de tête. Maintenant, on a des appareils qui sont, bien sûr, qui permettent, qui ont de la cartographie, qui ont des instruments beaucoup plus performants, mais n'empêche qu'en cas de dysfonctionnement des systèmes, il faut quand même avoir cette capacité à analyser et même se dire, ah non, mais là, la machine, elle me donne une information qui n'est pas correcte, donc je vais prendre en compte ce que je pense.
- [10:59]
Interviewer
Vous, ça vous est arrivé, là, de perdre vos moyens comme ça sur un vol où il y a juste trop d'informations, trop de charge mentale?
- [11:07]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Oui, ça m'est arrivé. J'ai un exemple, c'est mon premier vol, l'un des premiers que j'ai fait en rentrant dans les forces spéciales, donc unité hélicoptère forces spéciales. Avant de rentrer dans cette unité, j'avais déjà 30 ans. J'avais une expérience opérationnelle, j'avais plus de mille heures de vol, j'étais moniteur, donc j'étais quand même bien assis techniquement sur mon savoir-faire technique, tactique, et voilà. Je n'étais pas un jeune pilote. Et je rentrais en tant qu'adjoint, donc futur chef au sein de cette escadrille. Et le chef qui était en place, il s'est dit bon, on va voir un peu ce qu'il a dans le ventre, ses capacités. Donc on est parti avec deux machines en vol. Et là, il y avait forcément une forte charge parce qu'on est nouveau dans l'escalier, on rentre dans les forces spéciales. Et les forces spéciales, moi c'était la partie gazelle, les forces spéciales, ça venait d'être créé, c'était tout nouveau. C'est un milieu qu'on ne connaît pas. On a beau être militaires, on ne les côtoie pas. Et donc là, il y a quand même une forte pression. Et pendant ce vol, j'étais avec un pilote que j'avais connu avant d'ailleurs, donc il y avait toute une phase où moi j'étais devant, alors bien sûr de nuit, en montagne, c'était un vol un peu technique. Très bonne condition météo, et donc on s'infile. C'était déjà ça, parce que la météo en vol c'est parfois très compliqué. Et donc une infiltration, donc là on est dans la région Pays Basque, Pyrénées. Et là bon pendant une heure je suis devant et puis je suis content parce que je ne me perds pas. Ça paraît anodin mais je suis dans le bon timing, je n'ai pas perdu mon champ. Et voilà, et tout se passe bien. Et là, on fait un changement de formation et lui il part devant. Il part devant et moi je suis derrière et voilà. Et on remonte dans un col des Pyrénées. Et en fait là, canon conforme. Le canon conforme qu'on étudie toujours en opération, qu'est-ce qui peut se passer. Et là le canon conforme, non, parce qu'on était quasiment en consilience radio sur cette manip. Le cas non conforme, c'est qu'en fait, son appareil lui était un peu plus puissant que le mien, j'avais pris un peu de retard, et en général quand on vole en formation, on est très serré. On est très serré parce qu'on sait que l'appareil qui est devant, s'il passe, on passe. En termes de discrétion, c'est plus discret. Et là, on s'était un peu distendu, et là l'appareil passe dans le col, et là, sur le col, il y avait un nuage. Il y avait un nuage et il passe en gros à 50 mètres, sol. On savait qu'il n'y avait pas de danger, il n'y avait pas de ligne. Le problème de la montagne, en fait, et le problème de vol hélicoptère, c'est la ligne, etc. On savait que c'était clair, mais bon. Donc, on savait que ça passait. Il passe. OK, pas de problème. Et moi, j'arrive derrière. Donc, je savais que le chemin était clair. Je savais que je pouvais passer. J'aperçois le nuage, mais on arrive à distinguer. Ben voilà, là, c'est le col. Là, c'est les flancs de la montagne. Là, il y a la forêt. Et donc, j'arrive. Et là, le canon conforme, c'est que dans le col, il y avait une maison. Donc là, il faut se remettre dans la configuration, on est dans une nuit très sombre. Et là, j'ai mes jumelles qui intensifient la lumière. Et là, on rentre dans le col. Et le gars qui avait entendu l'hélicoptère passer, il sort et il allume. Et là, on ne voit plus rien. Mon pilote, premier ébloui. En général, quand on ne voit pas, le réflexe, c'est de monter, parce que ça va quand même assez vite. 50 mètres sol, 120 km heure, en une fraction de seconde, vous êtes par terre. Vous ne voyez pas ce qu'il y a derrière. Donc là, le réflexe, c'est de monter. Et là, on est monté dans le nuage. Et là, mon pilote a perdu les références. Et là, fort de mon expérience vol aux instruments, j'ai repris les commandes. J'ai dit, OK, j'ai les commandes, je prends les commandes. Et là, lecture des instruments, OK, pour essayer de continuer à monter, monter dans l'axe pour ne pas partir sur la montagne qui est sur le côté. Et voilà, advienne que pourra, mais au moins, on est en montée, on ne va pas s'écraser. Et là, entre la surcharge peut-être mentale avant de l'exercice, avec la pression, etc., j'ai disjoncté, j'ai fait une lecture inverse des instruments. C'est-à-dire que là, vous pilotez vos instruments, et quand vous avez une espèce de boule, un compas qu'on voit sur les bateaux, etc., et on sait si on monte ou on descend. Et là, j'étais perturbé qu'on était en piquet. Et plus je tirais pour monter, plus j'avais l'impression qu'on descendait. J'ai fait une lecture inverse de l'instrument, ce qui peut arriver. Sauf que là, quand vous êtes à 100 ou 150 mètres sol, et que vous êtes à 120 km heure, et que vous pensez être en piqué, c'est la mort rassurée dans les secondes qui suivent. Donc là, je me suis dit que ma vie se termine là. Et mon pilote, qui a eu le temps, pendant que je me battais, et je lui ai dit, je parlais, je parlais, ok, voilà, je n'y arrive pas. Et lui, il a eu le temps de se recaler, il a repris les commandes. En fait, qu'est-ce qui se passait, c'est que je faisais une lecture inverse, j'avais l'impression de me crasher, sauf qu'on continuait à monter. Et là, il a repris les commandes et en fait, on sortait du nuage.
- [16:11]
Interviewer
Et là... Et juste là, pour revenir au pilote, du coup, moi, spontanément, le cliché, je me dis, la compétence, elle est surtout dans la gestion d'une machine, et vous, là, vous mettez énormément l'accent sur la partie commandement. Vous pouvez m'expliquer ça, en quoi c'est important d'avoir cette expérience et cette qualité de chef quand on est pilote d'hélico?
- [16:30]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
Alors je dirais commandement, mais plus le côté aéro-combattant, c'est-à-dire le côté combattant, le côté armé de terre. Le pilote qui est là que pour piloter et qui pourrait être chez Air France, globalement, si demain on lui dit, bon, il faut que tu protèges la zone d'opération avec ton arme, il faut que tu participes à la garde du camp, il faut que... Donc il y a vraiment...
- [16:56]
Interviewer
C'est un soldat, c'est un combattant.
- [16:57]
Lieutenant-colonel Jean-Pierre
C'est un combattant avant tout. Et de celui qui vient juste pour être pilote, ça ne peut pas marcher en fait dans l'armée de terre. Ça ne peut pas marcher parce qu'il ne va pas pouvoir s'épanouir. Il faut savoir que la formation, elle commence par six mois en école de formation officier pour les officiers pilotes. Et là, ils sont mélangés avec d'autres officiers sous contrat qui vont faire de l'encadrement dans tout le reste de l'armée de terre. Et ça a beaucoup de vertus parce qu'il y a la vertu de rusticité, de camaraderie, de dépassement de soi, de rigueur. Certains jeunes n'ont pas eu la chance d'avoir vécu, de connaître tout ça. Donc cette connaissance commune, ça fait vraiment cette fraternité, cet esprit de corps. qui est indispensable. Et dans les qualités recherchées, pour rentrer donc pilote, mais dans les autres spécialités, c'est vraiment cette volonté de dépassement de soi, de fraternité d'armes, bien sûr de technicité. Il faut connaître son engin, il faut savoir le maîtriser, quelle que soit la spécialité dans l'armée de terre, mais il y a cet esprit aérocombattant.