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- [00:00]
Presentador Principal
¿Qué tal, Violeta? ¿Cómo estás?
- [00:01]
Co-presentadora
Pues muy bien.
- [00:02]
Presentador Principal
Vamos a empezar con un mensaje que hemos recibido y que tiene mucho que ver con el programa de hoy y también con el que hicimos la semana pasada sobre el accidente de trenes.
- [00:08]
Co-presentadora
Muy bonito. Léelo, por favor.
- [00:11]
Presentador Principal
Dice así Soy maquinista y delegado de personal de Renfe en Huelva y llevamos una semana muy complicada y dura en la estación porque Huelva era el destino del Alvia que se accidentó. Vuestro programa Cómo sobrevivir a un accidente me ha venido muy bien y lo he recomendado mucho. Gracias por tratarlo con tanta seriedad. Gracias por vuestro trabajo y muchas gracias por haber contado con una psicóloga en el programa. Os aprecio muchísimo. Un productor de Huelva que os quiere mucho. Nosotros a ti también, Daniel.
- [00:39]
Co-presentadora
Te mandamos un abrazo muy fuerte para ti y tus compañeros y te agradecemos muchísimo esa carta y que seas productor.
- [00:45]
Presentador Principal
Y nos ayudes a hacer programas como aquel y como el que vamos a hacer hoy, dedicado a vuestra situación y a todo el sistema ferroviario.
- [00:51]
Co-presentadora
Sí, porque va por vosotros y vosotras, los maquinistas, el personal y operarios de la red de trenes.
- [00:55]
Presentador Principal
Gracias por vuestro trabajo.
- [00:57]
Actor/Locutor Dramático
¿Va usted a poner la guillotina en la Puerta del Sol? Pues sí, señor. La guillotina. La guillotina. No voy a seguir toda mi vida escribiendo panfletos y despotricando contra los Borbones.
- [01:04]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Sí, señor.
- [01:04]
Actor/Locutor Dramático
La guillotina. La reina.
- [01:06]
Presentador Principal
Zas.
- [01:06]
Actor/Locutor Dramático
Guillotina. Los chulos de la reina.
- [01:08]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Zas.
- [01:08]
Actor/Locutor Dramático
Guillotina.
- [01:09]
Presentador Principal
Los chulos del rey.
- [01:10]
Co-presentadora
Zas.
- [01:10]
Actor/Locutor Dramático
Guillotina.
- [01:11]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Los ministros.
- [01:11]
Actor/Locutor Dramático
Zas. Guillotina.
- [01:13]
Presentador Principal
Los obispos que los rodean.
- [01:14]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Guillotina.
- [01:15]
Actor/Locutor Dramático
Guillotina.
- [01:15]
Presentador Principal
Guillotina.
- [01:16]
Actor/Locutor Dramático
Guillotina. Todos los guillotinados.
- [01:17]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Sí, señor.
- [01:17]
Actor/Locutor Dramático
La guillotina. ¿Ha terminado usted? Sí, señor.
- [01:21]
Presentador Principal
Vamos a comer. Quieren una respuesta de alta velocidad. Los técnicos aún no lo saben, pero Pepe Vox y su equipo de opinión sincronizada, que dirían ellos, Quieren saber ya qué provocó el accidente de Damuz y, sobre todo, quién es el culpable. Aunque eso ya lo saben. La culpa es de Óscar Puente y más aún de Ábalos, que gastó el presupuesto de Fomento en mantener su tren de vida en lugar de hacerlo en salvar vidas en los trenes. Y el culpable es, por supuesto, Pedro Sánchez. Que dimita y que se vaya, que España está descarrilando. Su respuesta es tan rápida que la tienen escrita de antemano. Todos queremos. Exigimos de hecho, saber qué pasó, si el mantenimiento de la vía es el adecuado, si hubo negligencia y quién es responsable. Y si se demuestra la responsabilidad del ministro de Transportes, tendrá que dimitir, como él mismo ha dicho. Pero es de traca que lo exija el partido, que aún no ha dado respuestas de lo que ocurrió en la Dana, que ha eludido responder a las víctimas, incluso las ha perseguido en todas las tragedias de las que ha sido Yak-42, Prestige, Alvia, Metro de Valencia. Y que se ha pasado años difundiendo una teoría de la conspiración sobre el M y usando a las víctimas de ETA en su beneficio. Es de traca que las pida Ayuso, que no ha asumido su responsabilidad por un protocolo que ella firmó para dejar morir a 7.291 ancianos. Lo mismo que Feijóo, que se ha pasado el año escondiendo Amazon por 228 muertos. Feijóo, que la semana pasada criticaba al Gobierno por no dar explicaciones y ayer por dar demasiada información para confundirnos, tiene viaje de ida y de vuelta. Un día va en una dirección y al siguiente en la contraria. El partido que da ruedas de prensa en plasma se queja de que Óscar Puente de ruedas de prensa de dos horas sin límite de preguntas. Pero la irresponsabilidad de la oposición, a la que no le importan ni la verdad ni las víctimas, no libra al Gobierno de sus responsabilidades. Hemos vivido una semana de caos ferroviario, con trenes de alta velocidad teniendo que circular despacio por miedo a un descarrilamiento, con pasajeros asustados y cabreados, con la muerte de un maquinista del Rodalies de Cataluña por el derrumbe de una infraestructura a causa de las lluvias y con el colapso del servicio catalán de Cercanías. Después de años de desastres. Se ha saldado con el cese del director operativo de Rodalies y del director de mantenimiento de Adif. Las dimensiones son una respuesta, pero no son la respuesta. No arreglan trenes. Lo que queremos son certezas, no respuestas de alta velocidad, sino de alta veracidad, que nos den la seguridad de que nuestras vidas no están en peligro. Lo que queremos son trenes que nos lleven a su hora a nuestro destino. Y que haya trenes de alta fiabilidad para todos, también para las regiones donde el AVE es un pájaro mitológico. España no ha descarrilado, aunque a la derecha le gustaría descarrilarla, como dijo Montoro, para ponerse ellos a los mandos. Si el gobierno de Sánchez quiere seguir conduciendo, ya lo hemos dicho muchas veces, tiene que mejorar el tren de vida de la gente, incluidos los trenes regionales, de cercanías o por ejemplo, esa regularización express de medio millón de migrantes que aplaudo porque hará que la máquina vaya más segura y más rápido. Ahí sí, ahí sí. Queremos respuestas de alta velocidad.
- [04:51]
Actor/Locutor Dramático
Porque hemos tenido un accidente. Creencia Ventora, Míralo. Yo también en la cabeza. Un golpe muy fuerte que estaba unos minutos sin conocimiento. ¿Sabe dónde estamos? Vale, déjame un segundo que voy a ver.
- [05:02]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
¿De qué tren eres?
- [05:03]
Actor/Locutor Dramático
Estamos en el 23 84. Es en un accidente grande con el tren. Yo veo un guante perla también bien fuerte. No me encuentro tampoco bien.
- [05:15]
Presentador Principal
El país con más kilómetros de alta velocidad por habitante del mundo sigue digiriendo la peor catástrofe en la historia de uno de sus símbolos nacionales.
- [05:23]
Co-presentadora
Aún se desconocen las causas exactas del accidente que provocó la muerte de 45 personas por el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad, uno de la empresa Iryo y otro un Alvia perteneciente a Renfe a la altura de Adamuz, en Córdoba.
- [05:34]
Presentador Principal
Aún siguen hospitalizados muchos heridos.
- [05:36]
Co-presentadora
Aún continúan los trabajos para devolver la circulación ferroviaria al sur de la península.
- [05:41]
Presentador Principal
Y aún hay muchas preguntas que no se pueden responder.
- [05:43]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Tenemos una vía recién renovada y que.
- [05:47]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Ha pasado cuatro inspecciones en los últimos tres meses. ¿Cuatro? Todas las posibles.
- [05:54]
Presentador Principal
Pero vamos conociendo datos. Por ejemplo, que fue una rotura del carril previa al paso delirio lo que le hizo descarrilar al tren.
- [06:01]
Co-presentadora
Y que se trataba de un tramo de material renovado el año pasado pero soldado a uno de la vía antigua fabricado en 1989.
- [06:08]
Presentador Principal
Hola, Tocha. Mira. Comunicarles que es un descarrilamiento invadiendo la vía contigua. Repito, descarralimiento. Estoy invadiendo la vía contigua.
- [06:16]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Vale, Venga, recibido.
- [06:17]
Presentador Principal
Pues gracias por avisar el tráfico de enredas urgentemente, por favor.
- [06:20]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Sí, sí, sí.
- [06:21]
Presentador Principal
No hay ningún tren llegando. También arrecian las críticas contra Adif por no conocer la posición exacta del Alvia que iba en sentido contrario.
- [06:28]
Co-presentadora
Sus dos primeros vagones salieron disparados hacia un talud de 4 metros de altura y muchas voces se preguntan si adifiquen. Y los servicios de emergencia tardaron demasiado en saber que ese tren estaba ahí.
- [06:39]
Presentador Principal
Nuevo accidente mortal de un tren en nuestro país.
- [06:41]
Actor/Locutor Dramático
Esta vez ha sido un Rodalies en la provincia de Barcelona.
- [06:44]
Presentador Principal
Y apenas dos días después, un descarrilamiento de un tren de cercanías en Yelida, Cataluña, acabó con la vida de un maquinista en prácticas tras el derrumbe de un muro de contención de la vía.
- [06:53]
Co-presentadora
El accidente inauguró una semana de caos en Ruedalíes, el servicio de cercanías, cuya gestión está transferida al 50% a la Generalitat, con el servicio prácticamente paralizado por un plante de los maquinistas por falta de garantías de seguridad y por problemas técnicos en el centro de control.
- [07:09]
Presentador Principal
Y esta mañana se ha reanudado el servicio, aunque con algunas líneas aún sin funcionar.
- [07:14]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
He pedido a los presidentes de Adif y de Renfe el cese de dos responsables. El cese del director operativo.
- [07:21]
Presentador Principal
Ayer el Gobierno destituyó al director operativo de Rodalíes y al director de operaciones y explotación de Adif. Como os contaba al principio, lo ocurrido.
- [07:28]
Co-presentadora
En Adamuz y en Cataluña ha llevado al sector ferroviario a un escenario de miedo, descontr e inseguridad.
- [07:33]
Presentador Principal
Falta de seguridad nunca habíamos tenido hasta ahora, la verdad que ahora sí la tengo, nunca había tenido miedo y ahora pues la climatología que tenemos actualmente no es la que tenemos hace 20 años, con lo cual creo que no podemos seguir teniendo las mismas características alrededor de las líneas que teníamos hace 20 años. Esto decía un maquinista en una semana negra que ha abierto el debate sobre la seguridad de la red ferroviaria, el impacto de la liberalización o privatización del servicio o la necesaria inversión en mantenimiento y modernización que requieren estos años de aumento de frecuencias.
- [08:05]
Co-presentadora
Por eso hoy viajamos de Adamuz a Rudalíes, con parada en toda España, para analizar qué problemas se atraviesan en nuestras vías.
- [08:12]
Presentador Principal
Hola, Tostamil. Acabo de sufrir un enganchón en la altura de Adamuz.
- [08:15]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Ah, ya te veo por aquí.
- [08:17]
Actor/Locutor Dramático
Que baje.
- [08:18]
Presentador Principal
Espantógrafos más abajo no pueden estar, o.
- [08:22]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Sea que ya no está bajado.
- [08:23]
Presentador Principal
Sí, está todo bajadísimo.
- [08:25]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Venga, de acuerdo.
- [08:26]
Presentador Principal
De hecho tengo el tren bloqueado ahora mismo. Alfonso Alba es director de Cordópolis, que cubre la capital y la provincia de Córdoba para nuestro medio asociado eldiario es. Y son además quienes sacaron estos audios que estáis escuchando, los primeros de la conversación entre el maquinista de Iryo y el centro de control en Atocha. Alfonso Cruz, dos días.
- [08:49]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Hola, muy buenos días.
- [08:51]
Presentador Principal
¿Qué sabemos y qué no de las causas del accidente, como publicáis hoy en portada junto a Liare es?
- [08:57]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Bueno, pues sabemos qué es lo que pasó, pero no sabemos por qué pasó. Sabemos que se fracturó una vía, el carril derecho, a la altura, un poquito antes de esta sección técnica de una pequeña bifurcación que hay para asistencia de trenes cuando se averían, como bien habéis comentado, la zona, la vía nueva que se renovó en mayo del año 2025, tiene meses en la conexión con la vía antigua del año 89, muy cerca de la soldadura, como ha informado el ministro. Todo eso si lo sabemos, lo que no sabemos es por qué se fracturó y por qué tampoco se dieron cuenta o saltaron, digamos los avisos automáticos que tiene el sistema de alta velocidad en España, que es un sistema automático bastante seguro. Ese sistema automático consiste en que las vías, los carriles están electrificados. Cuando hay una fractura obviamente no pasa de electricidad, por tanto se corta digamos que toda la electricidad que se suministra a los trenes y se interrumpió el tráfico de manera inmediata. Al parecer había unas micro fracturas previas al paso de este tren Irio que sí que aparecen en las huellas de la rueda de al menos tres trenes anteriores y es el sexto vagón delirio el que acaba por partir el carril, con la tremenda mala suerte que en 9 segundos se va a cruzar de frente con un Alvia y los vagones que comienzan a descarrilar son los que impactan directamente con el Alvia. Ahora tanto la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios como la propia Guardia Civil está investigando por qué ha ocurrido eso. Se está viendo si la colada que usaron los soldadores era la adecuada o no, se está investigando si la dureza que se utilizó para esa soldadura era la adecuada o no, aunque a pesar de lo que se ha venido publicando sí que cumplía con la normativa que marcaba DIF. Y también se está viendo exactamente cómo se desarrollaron las obras de renovación, que el ministro ha reiterado varias veces que se trataba de una renovación integral, así es como se llama un trabajo en el que se revisa todo lo que había del año 92 y lo que estaba bien o lo que está bien se vuelve a poner. Así que en esta fase estamos hasta este punto yo creo que sabemos muchísimo más de lo que se suponía que se iba a saber a esta altura en la investigación de un accidente de estas dimensiones. A mí se me viene a la cabeza un accidente en Suiza, en San Gotardo, en la turno de San Gotardo creo que tardaron 20 meses en saber que había pasado y creo que en este caso estamos teniendo bastante información, información contrastada, a pesar de que tanto en redes sociales como en algunos medios las especulaciones son máximas.
- [11:57]
Presentador Principal
En cuanto a esos tramos que comentabas, Iñaki Barrón, que es el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, es decir, el líder de la investigación sobre Adamu, dice que roturas de soldaduras hay muchas, pero hay que ver si ésta era evitable, como bien comentabas. Y claro, cuando se hablaba, cuando el ministro hablaba de una reforma integral, algunos pensaron que se refería a que se habían cambiado todos los tramos y el mismo Iñaki Barrón dice que le llama la atención que no se cambiase toda la vía en 30 años. ¿Esto sabemos si es lo normal que haya tramos antiguos con tramos nuevos?
- [12:33]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Sí, sí, es lo normal. En Alemania, por ejemplo, se está renovando tramos de líneas de alta velocidad, creo que de 200 kilómetros donde Raíl se ha cambiado en 100. Normal que haya materiales que sufran por fatiga. En este caso, obviamente, la vía es del año 89, no tiene por qué fallar un acero. En algunos casos sí que se ha visto que existen esas microroturas, se ha ido sustituyendo, en otros se ha visto que estaba bien y que una inversión que quizás en ese momento no proseguía, pero si, es lo normal, El propio presidente de la Comisión así lo dice. Le sorprende, como nos ha sorprendido a todos, que no se sustituyera la vía al completo. De hecho era lo que pensábamos los que ya habíamos informado, porque desde aquí, desde Córdoba, sí que hemos informado de que esos trabajos se estaban desarrollando, porque además esto lo habéis escuchado y los que habéis viajado a Andalucía seguro que lo habéis sufrido. Había muchos problemas de retraso de la línea de alta velocidad precisamente por estas obras. Se trabajaba en una vía y solamente se daba servicio por la otra vía. Eso provocaba un embotellamiento etc. Que traía estos retrasos y cuando nosotros preguntábamos siempre nos decían que sí, que se estaba cambiando la vía al completo y sobre todo que se estaba mejorando la seguridad porque era la vía de alta velocidad más antigua España, que es la Madrid Sevilla. Pero efectivamente este tipo de situaciones no es que pasen constantemente, pero sí que es habitual que ocurra. Se detectó en la bifurcación de salida de Córdoba hacia Sevilla, un poquito antes de llegar al modo al del río, el 12 de enero, que había también un problema, una pequeña fractura y todo esto se detectó en una inspección rutinaria. Aquí ha sido un cúmulo de circunstancias negativas, un cúmulo de fatalidades la que ha provocado este accidente. Y obviamente, como el propio presidente decía en la entrevista de ayer, que es bastante interesante, todo es evitable, hay que mejorar en seguridad, hay que mejorar en auscultación, hay que mejorar la propia seguridad de los trenes. Planteaba un sistema como el que ahora mismo se está aplicando en Japón, que evita que los coches, los vagones descarrilen, porque digamos que se le pone un sistema de seguridad abajo y demás en el que yo creo que sí que hay que trabajar y ahora mismo dentro de Adif lo estamos viendo. Hay una especie de psicosis porque se está revisando hasta el último centímetro de vía de España. Hay limitaciones de velocidad. Yo creo que prácticamente todos los tramos de ferrocarril que hay en España por un exceso de celo normal.
- [15:11]
Co-presentadora
Alfonso, otra de las acusaciones contra Adif de estos días es que el Alvia no estuviese localizado y la ayuda pudiera haber llegado demasiado tarde por lo que visteis en el terreno. Eso es así, ¿No?
- [15:23]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Yo cuando me voy a dar. Yo ya Sé que hay dos trenes. Creo que Adif lo informó a las 20.12 de la noche del domingo. Para que os hagáis una idea, la gestión de esta emergencia, que desde mi punto de vista ha sido la más compleja que yo he visto en mi vida y una de las más difíciles, desde luego, que se ha podido gestionar en Andalucía, se desarrolla en una noche muy cerrada, una noche muy fría, un punto en el que por suerte para el Lirio es de fácil acceso, pero por mala suerte para el Alvia es de un acceso bastante más complejo. El propio maquinista Delirio no sabe qué es lo que ha pasado, sospecha que se ha enganchado con el pantógrafo, con la catenaria y los propios pasajeros de Lirio tampoco. Sí que Adif intenta contactar con el Alvia y con el maquinista no puede con la interventora sí que lo hace y la interventora ya le dice que está herida. A partir de ese momento Adif informa al 112 y ya sabe que hay heridos. Pero ¿Qué es lo que ocurre? Las primeras emergencias que llegan allí, lo primero que se encuentran es el Lirio. A lo primero que atienden es Alirio. Poco a poco van llegando más emergencias. El presidente de la Junta de Andalucía hablaba de una ambulancia cada minuto que lo vimos y poco a poco se fue haciendo un triaje y se fue determinando que la situación de la Arbia era muchísimo más grave que la delirio.
- [16:44]
Co-presentadora
Minuto a minuto ha ido contando Cordópolis este accidente y lo seguiremos leyendo ahí. Alfonso Alba es subdirector. Muchísimas gracias y enhorabuena por la cobertura. Alfonso.
- [16:53]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Muchas gracias, compañero.
- [16:54]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
La alta velocidad en España es un estandarte de fiabilidad, modernidad y visión de futuro que se ha ido deteriorando poco a poco.
- [17:02]
Presentador Principal
Los vaivenes políticos han impedido el desarrollo de un plan de viabilidad, modernización y.
- [17:07]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Estructura de la red único y consensuado.
- [17:10]
Presentador Principal
Esto escribía Carlos Gutiérrez, que es profesor de Economía Industrial en la Universidad Miguel Hernández de Elche, con el que vamos a hablar de una de las cuestiones que más se han la falta de inversión en mantenimiento. Carlos Crudos Díaz.
- [17:22]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Hola, buenos días, Carlos.
- [17:23]
Presentador Principal
España gastó 444 millones de euros en mantenimiento en 2024, unos 111.000 euros por kilómetro de vía, cifra que ha ido en aumento en los últimos años y que está más o menos a la misma altura que la media europea, aunque un poco por debajo. ¿Es suficiente? ¿Ha habido suficiente mantenimiento? ¿Ha podido faltar en este caso?
- [17:42]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Afirmar que falta mantenimiento siempre es una observación. Eso cero uno siempre es difícil de aseverar y más con una red que es muy variopinta, porque España es un país muy montañoso, hay tramos que necesitan más intervenciones que otros. Si comparamos estas cifras, que estamos de alguna manera recibiendo cifras muy diferentes todos los días o accesiblemente diferentes, la verdad es que en el resto de Europa, o al menos dentro de la Unión Europea, se está gastando entre 113 114. España está sensiblemente por debajo. No es mucho, pero quizá habría que repensar la forma en que se gasta y estas cifras porque es verdad que España tiene casi 4.000 kilómetros y es la red más extensa por kilometraje. Y a esto también habría que añadir que España es un país muy montañoso, no quizá con montañas muy altas, pero sí muy repartidas y ancho de toda la geografía y entonces ese mantenimiento pues es más costoso que en otros países que son relativamente más planos. Una pregunta que se está lanzando al aire, como tú también muy bien has dicho, es si hay que priorizar el mantenimiento antes que abrir nuevas líneas. Obviamente yo siempre digo a mis estudiantes, tanto de grado como de máster y cuando hablamos de estas cosas en congresos o en los artículos de investigación, que las infraestructuras tienen dos fases. Una es hacerlas, pero dado que son infraestructuras y que están pensadas para una mayor articulación, en este caso del terreno de las comunicaciones, el reto de las infraestructuras es el mantenimiento. Por supuesto, a medida que la actividad económica y la articulación del país lo requiere, hay que abrir nuevas líneas, pero hay que poner siempre el foco en el mantenimiento de las infraestructuras, en este caso de la infraestructura ferroviaria, que como estamos viendo, la infraestructura ferroviaria es muy sensible a pequeños cambios. Vivimos en un país en el que sufrimos temperaturas muy extremas, tanto por debajo como por arriba. La infraestructura es acero, tiene dilataciones, tiene contracciones. Está el balasto, que es donde se embebe la vía y luego están los trenes que son los que utilizan la vía y por último están los sistemas de señalización. Es decir, son tres componentes que tienen que funcionar a la perfección y que desde la liberalización están sometidos a un estrés mayor. Y con esto no estoy diciendo que la liberalización sea mala, por supuesto, la liberalización del sector de pasajeros ha traído más bondades que retos, pero también ha tenido retos. Y este reto es que esta red que ahora está sometida a mayor estrés, necesita un cuidado mayor, tanto más cuanto más se vayan incrementando las frecuencias de las distintas compañías que rueden sus trenes por los distintos corredores ferroviarios.
- [21:24]
Presentador Principal
Vamos a hablar de estas cuestiones técnicas que son muy interesantes y además os aconsejo la lectura de muchos de los artículos que hablan sobre todos estos pequeños errores, todas estas pequeñas circunstancias que nos permiten saber cada vez más qué es lo que está pasando.
- [21:38]
Co-presentadora
Queremos hablar con Mateu Oliver, que es ingeniero y vicepresidente del Colegio de ingenieros industriales. Mateu Cruz Díaz Buenos días, ¿Cómo estáis? ¿Qué significa que se haya roto un carril fabricado en 2023 e instalado el año pasado?
- [21:52]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Bueno, significa que si ha roto el carril, que el acero era nuevo, que no había sufrido un proceso de fatiga ni de mantenimiento ni nada por el estilo. Entonces un carril tan nuevo que rompa es indica claramente que es un defecto de fábrica, cosa que es muy extraña si es el carril de esa edad.
- [22:15]
Co-presentadora
Los sindicatos han manifestado estos días, Mateu, que llevaban tiempo avisando de fallos o faltas de mantenimiento en líneas como esta o en determinados puntos, como ocurrió con la línea Madrid Zaragoza. ¿Algunas de estas fallas, de estas denuncias, se han avalado en esos supuestos avisos?
- [22:34]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
No, yo no tengo conocimiento de esto. Lo que sí me llama mucho la atención es que si miras el SISTEM, el sistema español, tienes por un lado el Ministerio de Transporte, por otro lado Adif que se encarga de la infraestructura, por otro lado el Comité, la Agencia de Seguridad Ferroviaria y por otro lado el Comité de Investigación de Accidentes. Es sorprendente que teniendo estas cuatro estructuras aún los maquinistas no tengan nadie que les recoja las quejas y pongan acción a ello o las comprueben o las descarten.
- [23:07]
Co-presentadora
Claro, porque está habiendo muchos tipos de quejas de distintos tipos, entiendo. Unas son por falta de mantenimiento, otras son por problemas sobrevenidos de las mayores frecuencias, en fin, hay mucho desorden en las denuncias.
- [23:18]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Sí, yo entiendo que cuando los maquinistas se quejan, Adif supongo, y Adif lo tiene que pasar a la Agencia de Seguridad Ferroviaria y se quejan por temas de seguridad, supongo que en algún momento hay una discriminación en lo que son temas de comodidad, es decir, de baches de vibraciones y otro tema que es de seguridad. Pero a mí lo que me gustaría es que fuese más transparente y viésemos el recorrido de estas quejas y cómo han sido tratadas y por quién y en base a qué han sido descartadas o no.
- [23:51]
Presentador Principal
Claro, se ha dicho desde el Ministerio de Transportes que había habido avisos en esos tramos, en ese tramo, pero que eran avisos habituales. ¿Tú crees que es así?
- [24:03]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Yo creo que sí, que se. Depende. Es que aquí se nos está mezclando muchas cosas. Yo creo que la liberalización ha afectado a todos. También ha afectado a los maquinistas y también ha afectado a una estructura que estaba acostumbrada a estar sola y ahora esta misma estructura está en competencia con otras. Yo creo que también aquí hay muchas cosas que se mezclan. Entonces entiendo que las quejas las cojo por legítimas, pero no sé hasta qué punto esas vibraciones y esas que no se hayan tratado correctamente es lo que a mí me preocupa. Me preocupa de que algún momento se hayan descartado por el proceso de liberalización y no les damos importancia cuando realmente sí la tienen. Porque al final las vibraciones a los ingenieros industriales nos ponen muy nerviosos porque te produce fatiga y te producen movimientos y reacciones a máquinas que no están diseñadas para eso.
- [24:55]
Presentador Principal
Pues se lo vamos a preguntar a quienes lo denuncian, a los ferroviarios. Diego Toribio es oficial de Telecomunicaciones de Adif en Andalucía, con más de 40 años de experiencia en el sector ferroviario y miembro de CGT, uno de los sindicatos que irá a la huelga en febrero junto con el sindicato de maquinistas SEMAF. Diego Crudos Díaz.
- [25:12]
Actor/Locutor Dramático
Hola, Crudos Díaz.
- [25:13]
Presentador Principal
¿Cuál es el sentir general del sector ferroviario en estos días y por qué os habéis sumado como convocantes a esta huelga?
- [25:20]
Actor/Locutor Dramático
Bueno, el sentir general de toda la gente que trabajamos en el ferrocarril es que estamos cansados de que se estén lanzando tantísimos bulos ahora mismo para comentar un accidente que ha sido muy grave, pero que vemos que esta difusión de bulos no tiene nada que ver con la seguridad ferroviaria, tiene que ver con otras cosas. En el tema de este accidente es un cúmulo de circunstancias. Además ha habido una cierta mala suerte en lo que ha sido la gravedad del asunto. Pero esto no nos desvía a los que llevamos trabajando aquí muchos años de que esto es sencillamente una parte más del desastre que se está convirtiendo todo el tema ferroviario. Y se está convirtiendo todo el tema ferroviario en un desastre porque no se le está echando cuenta, porque el modelo que se ha adoptado es inviable. Este modelo del AVE del que tanto estamos hablando aquí, del que tanto presume, tiene muchas deficiencias, porque si os dais cuenta, todo lo que estamos hablando es AVE. AVE. ¿Y qué pasa con el ferrocarril que transporta a más personas, que es el convencional? Eso se está viendo, por ejemplo, en Rodalies. El desastre que ha supuesto toda la gestión que se lleva haciendo desde hace décadas del ferrocarril, el intento de privatizar, porque la privatización que aquí se habla es que han entrado trenes nuevos. Eso es una parte de la privatización. Pero ¿Y la privatización del mantenimiento? Porque esta privatización del mantenimiento la venimos soportando los ferroviarios y la ferroviaria desde hace décadas y la hacen todos los gobiernos. Yo tengo unos datos para que la gente se entere. Porque aquí se habla falta de mantenimiento porque cuesta caro, porque no hay dinero, porque. Bueno, pues nosotros hicimos un estudio hace unos años con una de las licitaciones para que la gente entienda de qué hablamos cuando se habla de que no hay dinero, ¿Dónde va el dinero? Y era en línea aérea de contacto, en lo que es la electrificación. Se hizo una licitación que si hubiéramos tenido trabajadores en Adif lo podríamos haber hecho perfectamente. Serían personal fijo, personal con experiencia, porque esa es otra de los fallos que existen aquí, que estamos echando a la gente que tiene mucha experiencia y no se renueva con gente que va a ir aprendiendo con toda esta experiencia, la va a ir aprendiendo para después aportarla en el trabajo del día a día. Sino que aquí se está quitando trabajadores con mucha experiencia para meter muchas contratas con gente nueva que muchas veces no tienen ni idea de ferrocarril. Y están desapareciendo servicios enteros en temas de mantenimiento. Están desapareciendo servicios enteros de profesionales ferroviarios que llevan tiempo y llevan experiencia. Porque la infraestructura, trabajar en infraestructura todo estuviese. Está hablando de mantenimiento de infraestructura, no es una cosa simple. Trabajamos con muchísima. Con muchísimas tecnologías y tú tienes que especializarte en esas tecnologías. Y eso no se consigue en uno ni dos días. Pongo el caso para que la gente lo entienda. ¿De qué hablamos realmente? Una empresa privada, en un trabajo de un día, un trabajo determinado en trayecto diurno a 40 kilómetros, en fin, una circunstancia. Si lo hace una empresa privada, nosotros calculamos que en ese día se gastaba en ese trabajo concreto 2.365 euros. No voy a decir en qué consiste, sería regulación de contrapesas, péndula desplazada.
- [28:54]
Presentador Principal
Es un ejemplo.
- [28:56]
Actor/Locutor Dramático
Bueno, pues si lo hiciera el personal Dadif costaría 545 euros. De 2.365 a 541. Eso es uno. Otro nos podemos ir a que en un trabajo en estación, a 2 kilómetros, a 40 kilómetros de la base, corte de tensión de 2 horas y 44 minutos. Si lo hace una empresa privada en esa licitación hablamos de 3.800 y pico euros. Si lo hace personal Dadi, hablamos de 545. Eso en cosas simples.
- [29:24]
Presentador Principal
Diego, déjame que le traslade Esto que estás contando me parece interesantísimo a Carlos, al que le pido brevedad en la respuesta, pero claro, hablabas Carlos de que la liberalización había traído ventajas, supongo que también para los pasajeros, pero algunos retos. La liberalización en el mantenimiento puede habernos traído problemas, aparte del mayor coste que se estén haciendo mal las cosas.
- [29:49]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Sí, bueno, estaba escuchando con atención a Diego porque ha dicho cosas que me parecen muy acertadas. Solamente, y respondiendo a Diego también, quizá, yo creo que no ha querido decir esto, cuando la liberalización no se puede confundir con privatización. La liberalización, bajo mi punto de vista, es necesaria porque tiene que haber primero competencia. La competencia siempre trae cosas buenas, no cosas malas. Y cuando yo digo liberalización me refiero a la explotación de la infraestructura. Es decir, que hayan entrado dos empresas que hagan la competencia a la estatal no puede ser malo porque implica mayor competencia por la captación de cuota de mercado. Ahora bien, estoy de acuerdo con Diego, y esto también lo he seguido, la liberalización, tanto lo que pasó en la explotación de la infraestructura para servicios de mercancías, donde entraron en su día nuevos operadores, eso es una cosa, pero es verdad que la cadena de licitaciones, y cuando digo cadena de licitaciones ya me meto en las subcontratas, que es lo que está diciendo Diego, tiene dos cosas malas. Primero, cuando tú metes un eslabor más en la cadena de producción, tiene que haber un margen de beneficio para el nuevo eslabán. Y segundo, la pérdida de control sobre la calidad, en este caso del mantenimiento de la infraestructura. También, y me vais a permitir y soy muy breve, en lo que ha dicho Mateu, que hay que tener mucho cuidado cuando se habla de mantenimiento y hacerlo de una forma responsable, porque era continuo, las vibraciones. Entonces todas estas cosas, este murmullo, esta inflación que hay de organismos que se dedican, casi que pareciese a lo mismo, se echa de menos que haya un organismo centralizado, transparente, que dé respuesta a las pequeñas cosas que pasan, que como puede ser un enganchón, pero también sobre todo, a que ese sentimiento de seguridad, no solamente para los usuarios, sino para un maquinista como Diego y sus compañeros y compañeras, y también para el sector de los ingenieros, que son los que realmente diseñan y tendrían que velar por la infraestructura. Pero claro, a los ingenieros hay que escucharles. No solamente tienen que hacer sus estudios, sino que hay que escucharles.
- [32:23]
Presentador Principal
Diego, no sé si querías añadir.
- [32:24]
Alfonso Alba (Subdirector de Cordópolis)
Te pido también brevedad, muy brevemente.
- [32:29]
Actor/Locutor Dramático
La gente, al final todo es un modelo de. Todo es un modelo ferroviario. El modelo de ferroviario que estamos optando. Se ha optado aquí por un modelo ferroviario en base al AVE. Un tren que para en pocas estaciones, que contacta grandes ciudades y que cuesta muy caro. Y estamos viendo en las estaciones, yo soy oficial de comunicación, no soy maquinista, soy oficial de comunicaciones. Cuando tú ves. Cuando tú ves que se devuelven billetes de ave que cuestan nueve, diez euros, la gente tiene que pensar, ¿Realmente ese billete cuesta 9 y 10 euros? No cuesta 9 y 10 euros todos los billetes, el transporte por cada billete cuesta un pastizal. Todo el resto ¿Quién lo paga? Porque me temo que lo estamos pagando entre todos y todas. Y ese es el problema, que se está detrayendo mucho dinero que debería de ir al mantenimiento del tren que más transporta, que transporta el 70% de los viajeros, que es el convencional. Se está detrayendo para llevarlo al AVE, que sólo transporta el 30% y que a la vez consume el 70% de los recursos. Un billete que cueste 12 euros estamos pagando. Porque no sé quién piensa que tú puedes ir a 300 por hora, 500 kilómetros por 12 euros. Hay algo falla. ¿Que falla? Que el canon de mantenimiento, es decir, para en la privatización, en la liberalización, poner un tren sobre la vía, tú tienes que pagar un canon para mantener esa vía. Y ese canon no es real. Ese canon se está pagando mucho menos de lo que cuesta, porque se tuvo que hacer así para que entraran. Y hay una parte de ese canon que la asumimos porque no se puede elevar al coste del billete, la estamos asumiendo la gente de a pie, nos montemos o no nos montemos. Y eso se nota en que mientras estamos hablando aquí de inversiones de cientos y cientos de millones para poner una vía nueva, ¿Qué pasa con las vías antiguas? ¿Qué pasa cuando yo tengo problemas en mi trabajo para conseguir una cinta aislante? ¿Qué es lo que pasa? Que eso son las cosas que no se ven. Hay fallos en el mantenimiento, de todo tipo, pero fallos por falta de inversión, por falta de personal y porque nos quieren llevar a pensar que el AVE parece que es lo único y el AVE es un problema tal y como está planteado porque está planteado como un billete para que lo coja todo el mundo, como dijo aquí el ministro Puente en Huelva cuando vino a vendernos el AVE porque se le estaba presionando, nos dijo que el AVE era como una especie de cercanía, que no iban a invertir en el convencional porque era una especie de cercanía. ¿Será tamaña estupidez? Pues allí la gente la aplaudía porque no se está pasando la información correcta a la gente. El AVE nunca será un cercanía. El AVE es un AVE y sirve para lo que sirve. Los cercanías son los cercanías y cuando pensamos en invertir tanto en el AVE ¿Por qué no se invierte una mínima parte en el convencional o es que no? Ya no pensamos en que se pueden montar cercanías en determinadas ciudades que nos costarían más barato y darían mucho mouse Y ese es el problema. El problema es el modelo que es inviable y cuanto más trenes de AVE de alta velocidad se metan será más inviable porque la infraestructura cuesta un pastizal mantenerla y cuanto más grande sea más nos vamos a gastar en mantenerla y cuanto más nos gastemos en mantenerla y esos billetes sigan siendo lo mismo que están siendo ahora más deficiencia vamos a tener porque de algún lado tiene que salir el dinero.
- [35:58]
Presentador Principal
Me parece muy interesante el debate que habéis abierto sobre distintos modelos y de hecho vamos a resumir cómo es el modelo actual del sistema ferroviario en España y trataremos algunas de las cuestiones que ya habéis apuntado.
- [36:10]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
España es uno de los líderes mundiales en esta forma de transporte ferroviario con casi 4.000 kilómetros de vías en operación.
- [36:17]
Presentador Principal
Eso es, con unos 4.000 kilómetros operativos, España tiene el sistema ferroviario de alta velocidad más extenso de Europa y el segundo del mundo, solo por detrás de China.
- [36:24]
Co-presentadora
Un sistema que superó a su homólogo europeo y referente global en ingeniería ferroviaria que ha pasado de ser totalmente público a permitir, como estamos contando, la entrada de empresas privadas.
- [36:33]
Presentador Principal
En 2021 el monopolio de Renfe se rompió con la entrada de los competidores Ouigo, la filial low cost de la operadora pública francesa SNFC y posteriormente Iryo, cuya mayor accionista es la pública italiana Traintalia.
- [36:46]
Co-presentadora
Este crecimiento generó un aumento de viajeros hasta los 40 millones, un 70 más que en 2019, el año previo a la pandemia y a la entrada de la competencia. Por eso queremos preguntarte, Mateu, ¿Hacia dónde va el modelo, este crecimiento de la red, la entrada de operadores privados, ¿Tiene algo que ver con los problemas que estamos comentando? ¿Es sostenible ese crecimiento?
- [37:05]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Hombre, yo a raíz de todo lo que he comentado las otras personas que colaboran en este programa, pues la verdad es que empiezo a tener mis dudas. Mis dudas porque lo que ha comentado, lo del precio del billete, está clarísimo que es insostenible porque un AVE está haciendo de avión y el avión es más caro que el AVE. Cuando te sale barato, pues a lo mejor es como 10 veces más caro. Entonces sí que nos tendríamos que plantear o replantear si esto es factible. Y también es verdad lo que ha dicho, que igual que las compañías aéreas pagan AENA, un slot para poder mantener una línea, aquí está pasando lo mismo. Las compañías están manteniendo un raíl en este caso, o su slot de poder circular sus trenes. Y también tendríamos que ver estos slots si están bien de precio o están mal de precio. Y también deberían salir a una subasta pública como hacen los slots de la aviación. Tal vez estamos viendo que tenemos el sistema ferroviario es aún joven y tendría que ir a un sistema que ya está muy maduro como es el aeronáutico. En tema de compartir espacios.
- [38:13]
Presentador Principal
Perdóname la ignorancia. ¿Que es un slot?
- [38:15]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Un slot, es decir, cuando hubo todos los problemas con una compañía aérea, esta que era de low cost, que dijo que no operaría más y que no iría a por su slot. El slot es que te dejen entrar y que tú puedas aparcar tus aviones en los aeropuertos.
- [38:29]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Ryanair era.
- [38:30]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Gracias, gracias. Era Ryanair. Y no quería ir a por el slot porque encontraba que era muy caro.
- [38:36]
Actor/Locutor Dramático
Aquí se llama Surcos.
- [38:38]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Ah, gracias. Aprenden cosas nuevas.
- [38:41]
Presentador Principal
Aprenden muchas cosas. Hoy estamos aprendiendo un montón. Y Mateo, ¿Cómo influye que la construcción y mantenimiento del servicio esté en manos de grandes constructoras como Ferrovial, FCC o HL? Porque a veces quienes más insisten en que falta inversión en alta velocidad son entidades bancarias y constructoras a las que les interesa porque es cuando más ganan.
- [39:00]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Lo que al final estamos diciendo todos de alguna manera es que nos hace falta este elemento independiente que diga exactamente qué falta. Porque claro, las grandes constructoras, 700 millones en una obra es algo jugoso y es algo que aporta mucha iniciativa. Y estas empresas, que el ministro los llamó florinata, a mí me pone muy nervioso porque ya no sabes quién está en manos de quién, si es el gobierno que las tiene controladas porque es el máximo cliente o son ellas que los tienen controlado el gobierno porque son el único proveedor. Es una cosa que a mí me da ciertas dudas.
- [39:39]
Presentador Principal
Lo hemos comentado al inicio, el de Adamud no es el único accidente mortal de los últimos días que ha dejado en evidencia las necesidades de nuestra red ferroviaria. No podemos normalizar que las cosas funcionen así de mal. Me quiero ir a mi puñetero pueblo. Esto es como un kinder sorpresa. No sabes lo que te va a tocar. Esto decía un usuario de Rodalies, lógicamente indignado por el servicio. Hace justo una semana se producían dos descarrilamientos en esa red.
- [40:04]
Co-presentadora
El primero de ellos en Yelida, Barcelona, provocó la muerte de un maquinista en práctica de 27 años y 40 heridos después de que el tren chocase contra un muro de contención que había caído sobre la vía a causa de un temporal.
- [40:16]
Presentador Principal
Ante la inseguridad por esa y otras muchas incidencias denunciadas por los maquinistas, el servicio ha estado casi interrumpido durante seis.
- [40:22]
Co-presentadora
Días, hasta ayer, cuando se iba a reanudar parcialmente. Pero la caída del software del centro de control de Adif volvió a provocar parones.
- [40:29]
Mateu Oliver (Ingeniero y Vicepresidente Colegio de Ingenieros Industriales)
Es una de las hipótesis de ciberataque, pero en fin, yo tampoco quiero aquí decir nada.
- [40:34]
Presentador Principal
Esta es la explicación que daba el ministro de Transportes, Óscar Puente. Recordemos que el traspaso de Rodalíes era parte de los acuerdos de investidura del PSOE con Esquerra Republicana en las últimas elecciones generales y y autonómicas, acuerdos que han entrado en vigor justo este mes.
- [40:48]
Co-presentadora
A partir de este año se reparte la gestión de Rodalíes entre el gobierno central y la Generalitat.
- [40:53]
Presentador Principal
Aún así, los republicanos quieren el traspaso total y piden junto a Junts la dimisión de Puente y de la consellera de Territorio, Silvia Paneque.
- [41:02]
Actor/Locutor Dramático
Que dimitan no.
- [41:04]
Presentador Principal
Porque sean responsables personales de la crisis, sino por su incapacidad manifiesta para afrontarla y explicarla. Aunque Paneke, la portavoz de la Generalitat, señala a Renfe y Adif este es.
- [41:14]
Co-presentadora
Un hecho grave, no es tolerable por parte del departamento y del titular del.
- [41:18]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Servicio y hemos pedido efectivamente que en esta cuestión se asuman responsabilidades.
- [41:23]
Co-presentadora
Lo ocurrido es un síntoma más de los problemas que arrastra desde hace meses a un servicio que utilizan 400.000 personas al día y que ha perdido un 8 de usuarios en diez años, pese al aumento de la población catalana en más de medio millón de personas. Un servicio que conoce bien Elisabeth Ramos, maquinista de Rodalíes AF CGT, a la que queremos saludar y además nos congratulamos de que haya una mujer en esta mesa. Crudos días, Elisabeth, crudos días a todos, que no es fácil encontrar ferroviarias. ¿Antes de nada, nuestras condolencias por la pérdida de un compañero y hoy te queremos preguntar cómo estáis, cómo está el servicio hoy, después de tantos días caóticos.
- [41:56]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Cómo está el colectivo en general ferroviario? Porque al final yo soy maquinista, pero para mí somos todos, no sólo los maquinistas, sino también todos los que componemos esta red ferroviaria, este trabajo y al final, entre lo de Adamuz y lo de Rudalías estamos todos devastados, estamos con miedo, estamos muy desolados, la verdad.
- [42:15]
Co-presentadora
Tú misma transita, perdón, el tramo de la R en el que ocurrió el accidente, como conductora de trenes de mercancías, ¿Habías registrado incidencias antes?
- [42:24]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Nosotros como maquinistas no hacemos una línea concreta, es distinto al AVE, y en nuestro caso operamos en toda la red ferroviaria de Cataluña, que es el servicio de Rudalías. En nuestro caso las incidencias que se dan en toda la de Ruda Lías es constante, no es algo puntual, sino algo muy constante y diario y que nosotros como colectivo hemos reportado infinidad de veces, igual que con lo que pasó ayer con el CTC que cayó, Eso no es puntual, eso ha pasado y pasa bastante claro.
- [43:02]
Presentador Principal
Elisabeth, ¿Cuáles son los fallos, las fallas que hay en el sistema de Rodalies que os han llevado a parar precisamente porque vuestra seguridad y por tanto la de los pasajeros está en peligro?
- [43:12]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Pues al final nosotros estamos registrando desde hace muchos años, ya no hablamos de meses, hablamos de años, fallos de seguridad importantes, como es por ejemplo el que no funcione una señal, que no funciona una señal. Estamos hablando de seguridad y cuando una señal no funciona y a nosotros como maquinistas se nos está dando un telefonema, que es un comunicado para proceder de distinta manera a la normal que se debe de proceder, estás ya quitando la seguridad y en ese caso, cuando tú tienes que operar con esa degradación, para eso estamos nosotros los maquinistas. Pero en este caso, cuando hay estas fallas o esta degradación, tiene que ser puntual, no debe de ser una normalidad. Y el problema que está ocurriendo en Cataluña al menos, es que es algo normal y eso no puede pasar.
- [44:02]
Presentador Principal
Y habéis parado, pero habéis vuelto ahora. ¿Por qué habéis decidido reintegraros al servicio? ¿Y a quién le pedís responsabilidades?
- [44:13]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Nosotros como colectivo, al final, y como profesionales, nosotros somos trabajadores al final, como todos vosotros. Entonces nosotros la semana pasada basta, necesitamos respuestas, que den la cara y que nos expliquen realmente el porqué de todo. Pero nosotros como trabajadores tampoco podemos, nos quedamos en casa, porque luego vienen las represalias. Porque se ha visto, se ha visto que han querido responsabilidades injustas, porque al final nosotros fuimos a pedir, a exigir y a decir que esto no puede seguir así. Y se que nosotros tenemos razón. Al final quisimos dar voz de lo que está ocurriendo, visibilidad. Y al final se vio que realmente lo que nosotros estábamos gritando era cierto. Porque al final luego se vio que la red ferroviaria en Cataluña está fatal, fatal, fatal. Es algo muy parcheado de hace muchos años. Y esos parches ya están diciendo hasta aquí. Y ya no puedes parchar, ya no puedes tapar todos los parches, es imposible. Entonces, al final nosotros lo que queremos es que realmente se diga qué ha pasado, por qué, ¿Por qué de todo esto, Que le den las explicaciones también a los viajeros, que son muchos, muchísimos, y diariamente, y a nosotros, y que nos garanticen seguridad, qué es lo que se debe de hacer?
- [45:28]
Presentador Principal
Claro, te hago esa pregunta que tú mismo te planteas. ¿Por qué todo esto y quién tiene la responsabilidad? Porque lo que nos están contando hoy aquí los expertos es que hay tantos organismos de los que depende el sistema ferroviario, en este caso Generalitat, Adif, Renfe. ¿A quién le pedís responsabilidades y cuáles crees tú que son los problemas fundamentales?
- [45:49]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Claro, nosotros le pedimos a todo aquel que tenga que ver, porque al final nosotros vamos y trabajamos y hacemos nuestro trabajo. Y nosotros nos exigen que vayamos con seguridad en nuestro reglamento, porque nosotros tenemos un reglamento, se nos exige seguridad, se nos exige que comuniquemos, todo lo hacemos. Pero nosotros estamos viendo que todo esto que hacemos, que se nos exige, no se está haciendo tal caso, que se debería, entonces sentimos que se nos está degradando pero luego se nos está exigiendo igualmente nuestra responsabilidad. Entonces estamos muy cansados. ¿Quién debe tener represalias o quién tiene que estar que decir algo? Pues no lo sabemos. Yo creo que es todo aquel que tiene que ver con todos estos organismos. Como bien decían los compañeros que han hablado antes, hay demasiados procesos, demasiadas vías que hay que hacer con mucho tiempo de dilatación y eso no es bueno. Sí que es cierto que nosotros se nos dice en el reglamento que una vez veamos algo para asegurar la seguridad de la red lo tenemos que comunicar inmediatamente con Adif que es el CTC, entonces ahí ellos ya tienen que dar ese parte. Yo ahí ya no sé lo que ocurre, yo sé lo que hacemos nosotros, nosotros lo informamos 100%. Luego ya aquí hay, ese es el problema, dos organismos, ADIF por un lado y Renfe por otra. Luego puedes poner un PIR SC que es como un informe para poner que esto es un peligro para la seguridad y eso lo tienen que leer, lo tienen que ver y nos lo tienen que responder y muchas veces no responden.
- [47:26]
Presentador Principal
Pues te agradecemos aquí que hayas respondido a nuestras preguntas y que nos hayas explicado cómo funciona y cómo funcionáis los ferroviarios en el sistema de cercanías de Cataluña. Elisabeth Moltres Gracias, muchas gracias, Muchas gracias.
- [47:39]
Elisabeth Ramos (Maquinista de Rodalies)
Quería añadir una última cosita a lo que decía Mateo, perdona, acerca de las vibraciones. No sólo en el AVE hay vibraciones. Yo como usuaria y aparte como maquinista vivo y he vivido vibraciones en el Rudalías. Yo como profesional maquinista que he conducido he tenido que bajar mucho la velocidad por esas vibraciones para garantizar la seguridad. Muchas gracias Elisabeth Gracias a vosotros. Buen día.
- [48:02]
Presentador Principal
¿Carlos, en tu opinión qué es lo que está pasando en Rodalies?
- [48:05]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Bueno, como bien dice Elisabet, yo también soy usuario de Rodalies, en este caso Cercanías, cuando voy a Madrid. La red de Madrid me temo que está pasando como la red catalana que ha sufrido mucho estrés, cada vez lo usa más gente y en Madrid está completamente destartalada. Están intentando hacer una reestructuración, pero claro, como también ha dicho el otro compañero, habría que repensar el dinero para mantenimiento y el dinero para nuevas líneas dónde debería de ir si solamente Aave o lo que realmente estructura y reestructura el terreno, que es por un lado la media distancia convencional y por otro lado los nudos locales en las grandes ciudades como Barcelona, Madrid, Valencia, Bilbao, que articulan la población día a día porque todo el mundo va a trabajar casi todos los días y es muy importante. Y como dice la compañera, pues también hay vibraciones en Rodalíes, en cercanías y también las hay en media distancia en red convencional, que también tiene que tener un cuidado quizá más mesurado todavía.
- [49:21]
Presentador Principal
Pues te agradecemos muchísimo todas las explicaciones, ha sido muy interesante escucharte. Carlos Gutiérrez, un abrazo muy fuerte.
- [49:27]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Muchísimas gracias a vosotros por la invitación.
- [49:29]
Presentador Principal
Y queríamos terminar el programa soñando una red ferroviaria mejor, algo en lo que son expertos los extremeños y las extremeñas. Si hay alguien que sufre las carencias de este sistema esos son los extremeños y extremeños. Juan Mena es portavoz del movimiento Tren Ruta de la Plata en Extremadura.
- [49:46]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Juan Crudos Díaz Bueno Crudos Día, ¿Qué tal todo?
- [49:51]
Presentador Principal
Bueno, es que lo vuestro ya no tiene ni nombre, no sabemos ni cómo afrontarlo. Cuando vosotros veis todo esto que está pasando en el resto de España y cómo está la situación en el tren en Extremadura, ¿Qué es lo que pensáis?
- [50:05]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Bueno, pues la verdad es que venimos pensando lo de siempre, que el tren convencional está abandonado a su suerte, que los recursos económicos se han ido de una forma desaforada desde antes de la Expo del 92, que decimos aquí en Sevilla, y que no hay, no hay relación entre unos servicios y otros. El tren convencional tiene la mayor parte con diferencia, con muchas diferencias. Yo diría más de lo que ha dicho mi compañero de Huelva. Sí, Diego, Diego Rodríguez Toribio y no tiene comparación. El tren convencional es casi el 90% o 90 y tanto y el tren AVE, los servicios de alta velocidad apenas si tienen el 6 o el 10% y no hablemos de mercancía. Sobre la vía de AVE prácticamente no pasan mercancías porque no caben, entre otras cosas, y está ocupado todo y las mercancías tienen que discurrir por la vía convencional. Y tal como me lo está planteando, pues resulta que en Extremadura no hay esa afluencia de trenes ni de norte a sur, puesto que está levantada la vía entre Plasencia y Astorga en lo que era el itinerario de 960 kilómetros. La Ruta de la Plata Sevilla Gijón y a duras penas, después de muchos años, después de algunos estudios de la Universidad de Extremadura, se ha conseguido hacer inversiones entre Badajoz Puertollano con destino a Valencia. Lo que se hablaba entonces del eje 16 como alternativa de circulación entre Lisboa, Badajoz, Extremadura y otros territorios. Bueno, o sea que lo que estamos diciendo que el mallado de la red no existe en Extremadura lo suficientemente densa y lo suficientemente necesaria y que lo que tenemos en el ámbito peninsular por una red radiocéntrica en la nota de prensa que acabamos de hacer nosotros ayer, una semana después, para que no nos achaquen de oportunista, una semana después denunciando esta falta de mallado de la red, pues es que aportábamos en esta nota de prensa una imagen de la red ferroviaria centroeuropea donde la densidad de día y de ferrocarriles y de tine y por supuesto de servicio es enorme. Y aquí lo que tenemos es el sistema Madrid hacia las periferias y claro, no puede ser que esa desproporción de los trazados y por supuesto de los servicios y lo que sí queremos denunciar es que precisamente esta falta de mallado ha producido este colapso ferroviario en seis provincias de Andalucía. Granada, Málaga, Sevilla, Huelva, Córdoba. ¿Por qué? Porque hay un tapón, porque la circulación ferroviaria principal, que se dice principal, que no es la principal, la red de AVES, se ha colapsado en Adamú. Y claro, lo lógico es que si hubiera un mallado, pues un mallado eficiente, pues los trenes se hubieran desviado por Extremadura sin ningún problema o los trenes se hubiera desviado por Despeñaperros hacia Jaén sin ningún problema. Lo que pasa que es que esto no funciona así. Lo que funciona es inversión hacia la infraestructura prioritaria en este país que todo el mundo, todos los gobiernos autonómicos y todos los de las capitales, los alcaldes de las capitales españolas piden suaves y eso no puede ser. Hace falta una estructuración de la red y una y un mallado de la red. Y por eso nosotros estamos como movimiento, como movimiento social, reivindicando la reapertura de la Ruta de la Plata, que es la comunicación del oeste peninsular.
- [53:59]
Presentador Principal
Juan, qué bien lo has explicado. Qué bien has explicado ese vacío que se produce entre los radios que nacen de Madrid, esa inversión toda en el AVE, mientras se desatiende todo ese mallado que necesitaría España para vertebrar las poblaciones del interior sin dejar desasistido a nadie. Por eso, para terminar quiero preguntarle a Diego en qué modelo podemos fijarnos, Diego, ¿Hacia dónde deberíamos ir? Aunque parece que todo el mundo quiere, como tú antes explicabas en el caso de Huelva, suave y ya está.
- [54:29]
Actor/Locutor Dramático
Bueno, aquí en Huelva no es que todo el mundo quiera el AVE, aquí hay una plataforma fundamentalmente que la ha hecho una persona por Facebook, que ha controlado toda esta historia, que se dice algo en contra del AVE, te saca de la plataforma, vienen aquí, se saca en todos sitios y todo el mundo quiere el AVE, porque nadie explica lo que es, lo que es invertir en otro tipo de ferrocarril. Nosotros cuando lo explicamos, vamos a los sitios, lo explicamos, la gente se queda con la boca abierta porque dice es que eso es lo que me interesa, digo ¿Y por qué no lo pedimos? Entonces esa es la historia. Mira, yo, mi hijo está en Polonia, mi hijo no necesita sacarse ni el carnet de conducir porque dice que en tren va a todo sitio. Y es que en eso consiste, es que se ve, como ha dicho Juan antes, se ve. Si tú ves la malla ferroviaria que hay en el norte de Europa, te das cuenta que hay un montón de trenes y oye, son tan tontos que no tienen el AVE, porque aquí parece el listo el que tiene el AVE, pero después no te puedes montar. Lo que tendría que haber es muchos trenes que conecten todo sitio y una parte fundamental que se le olvida a la gente, que pare en las estaciones. Eso se dice mucho aquí en la Petra, en la plataforma del tren rural de Andalucía, trenes que vayan a los sitios y paren también nuevas instalaciones, porque aquí parece que la red convencional ya está muerta. Lo que hay es lo que hay, no se puede invertir más en ampliar en convencional. En el Ruta de la Plata lo que se está pidiendo es eso, conectar vías que ya las dejaron caer, darles vida, hacer inversión nueva para algo muy simple, para que el tren llegue a los sitios y pueda parar. Porque Madrid puede ser la capital de España, pero no es el centro de España, el centro del universo, donde todo tiene que confluir, ahí el resto de gente también tienen que ir. Yo a lo mejor tengo que con facilidad a Cádiz y me cuesta la misma vida porque no tengo trenes en Huelva para ir a ningún lado, Pero es más, si yo tengo que ir a un pueblo de al lado, aquí se usa una cuestión bien simple para decir que el convencional no funciona porque no lleva viajeros, se hace algo, fíjate qué tontería, se coge y se le dice a la gente que no hay trenes, no tienes trenes, no te puedes montar Y después te puede pasar que te monte en un tren, pare en una estación y la vuelta en el tren siguiente no para en esa estación, para en la anterior, que en el ida no paraba. ¿Como le ponemos al niño? Es que esa es la clave de tu historia. Cuando algo no lo quieren hacer rentable, no lo van a hacer rentable. Pero que aquí, cuando han puesto los trenes que ha habido en la sierra, en Huelva, la línea de la sierra la han renovado entera. Estaba que la iban a cerrar. La han renovado fundamentalmente por el interés en las mercancías, que eso es otra. Y han cogido y han empezado a mandar trenes para la sierra. Los trenes van llenos porque la gente prefiere montarse en tren a no montarse en coche. Y no nos olvidemos una cosa, Este sistema, este modelo que hay que prioriza el AVE, es aplaudido fundamentalmente por las empresas constructoras. Porque las empresas constructoras en construcciones que te valen 1.500 millones, como el AVE de aquí de Huelva, que se irá a 1.700 a 1.800 millones de euros, a ellos les da igual que la gente se monte o que no se monte. A ellos lo que le viene muy bien son los beneficios. Y son siempre las mismas empresas constructoras, las mismas. Que después las vemos en tribunales porque dan problemas.
- [57:56]
Presentador Principal
Oye, pues os agradezco a Carlos y a Juan Mena y Diego Toribio, de verdad, por habernos aclarado un sistema tan complejo que necesita tantos arreglos. Y un arreglo fundamental es recuperar parte de ese sistema ferroviario, de ese mallado que se ha abandonado. Juan, Diego, Carlos, un abrazo muy fuerte.
- [58:14]
Juan Mena (Portavoz Tren Ruta de la Plata)
Muy bien.
- [58:14]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Un abrazo.
- [58:25]
Presentador Principal
Misteriosas Voy a escapar y mis amigos ya no está.
- [58:36]
Carlos Gutiérrez (Profesor de Economía Industrial)
Ya nadie me molestará en naves misteriosas.
- [58:41]
Presentador Principal
No iremos en nave misteriosa, iremos en tren a hacer el programa especial que tenemos este jueves en Lodosa, en Navarra, con estos que suenan que son exnovios, porque carne cruda sí que vertebra el territorio.
- [58:58]
Co-presentadora
Será un programa especial para hablar sobre ciertas naves misteriosas, esas plantas de biometano que proliferan por todo el país poniendo en pie de guerra a cientos de pueblos donde se instalan por sus consecuencias medioambientales y sanitarias.
- [59:11]
Presentador Principal
Nos vemos a las 7 de la tarde en la Casa del Pueblo de Lodosa con vecinas, expertas y ecologistas. La entrada es libre hasta completar aforo. Mañana volvemos. Hasta entonces, salud y República y que la radio os acompañe.