LEZ (zone de basse émission) à Bruxelles : comprendre les enjeux

Summary

Résumé détaillé de l’épisode : « LEZ (zone de basse émission) à Bruxelles : comprendre les enjeux »

Podcast : Les Clés

Date : 12 janvier 2026

Animé par : Arnaud Ruyssen (RTBF)

Invitées principales :

• Céline Bertrand (experte en santé environnementale, Société Scientifique de Médecine Générale)
• Claire Pelgrims (chercheuse FNRS en urbanisme et mobilité, ULB)

Reportage : Sarah Poussey

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Thème général

Cet épisode de « Les Clés » décortique la mise en œuvre de la zone de basse émission (LEZ) à Bruxelles, entrée dans une nouvelle phase depuis le 1er janvier 2026. L'émission explore les origines, la justification sanitaire, les défis sociaux, économiques, et les réactions citoyennes face à cette mesure qui bannit désormais les véhicules diesel Euro 5 et essence Euro 2 dans la capitale. L'objectif est de décrypter les enjeux, les tensions entre santé publique et justice sociale, et la manière dont cette politique se compare aux autres pays européens.

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Points clés & déroulé chronologique

1. Contexte et Genèse de la LEZ à Bruxelles

[00:15–04:00]

• Annonce du nouveau palier : Depuis le 1er janvier 2026, l’interdiction frappe les diesels Euro 5 (immatriculés avant 2015) et les essences Euro 2 (avant 2000).
• Origines : Décidé en 2017 ; entrée en vigueur en 2018, montée en gamme progressive du dispositif chaque année pour interdire successivement les véhicules les plus polluants.
• Nature de la mesure : Santé publique avant tout, le diesel étant visé en premier car plus nocif.
• Turbulences politiques : Une tentative de report votée par le parlement (MR, Les Engagés, Open VLD, PS) avait repoussé l’application de la nouvelle phase à 2027, mais la Cour constitutionnelle a annulé ce report à la suite d’un recours citoyen.

Citation marquante :

« On va reporter l'entrée en vigueur de la prochaine phase de la zone de basse émission, la lèse de deux ans. Fin de l'histoire. Non, pas encore... la Cour va donner raison aux citoyens et donc retour au calendrier initial. » (Narrator/Host, [04:34])

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2. Pédagogie et clarification des règles

[05:00–06:47]

• Explication claire des interdictions : Désormais, les véhicules diesel Euro 5 et essences Euro 2 sont interdits dans Bruxelles.
• Phase de transition : Trois premiers mois avec seulement un avertissement, puis amende de 350 €.
• Dérogations temporaires : Pass journalier à 35 € (maximum 24 jours/an).
• Chiffre important : 400 000 voitures concernées, soit presque 7 % du parc belge.

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3. Pourquoi la LEZ ? L’enjeu santé publique

[06:47–11:42] Intervention de Céline Bertrand

• La pollution de l’air, fléau invisible : 8 millions de décès/an dans le monde, dont 700 000 enfants de moins de cinq ans.
• Coût pour Bruxelles : Environ 1 400 € de coût sanitaire par habitant/an, au-dessus de la moyenne européenne.
• 98 % de la population bruxelloise exposée à des seuils de NO2 supérieurs aux recommandations OMS.

Citation marquante :

« Bruxelles, c’est un gros souci, puisque en termes de coûts sanitaires liés à la pollution de l’air, on a… plus ou moins 1 400 euros par habitant par an pour Bruxelles. Et c’est au-delà de la moyenne européenne. »
— Céline Bertrand, [07:11]

• Impacts majeurs sur les enfants :
  • plus exposés (taille, proximité pots d’échappement, respiration)
  • atteinte du développement pulmonaire, asthme, troubles neurodéveloppementaux, phénomènes inattendus comme la contribution à l’obésité (pollution = perturbateur endocrinien)
• Impacts adultes : cancers, maladies chroniques, aggravation des risques en milieu urbain très dense.

Citation marquante :

« La pollution de l’air agit un peu comme un perturbateur endocrinien… impact sur le stockage des graisses, notamment sur la société. »
— Céline Bertrand, [09:04]

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4. Justice sociale, information et vécu des citoyens

[11:42–16:04]

• Besoin d’équité et de moyens pour la transition : Importance de mesures d’accompagnement.
• Témoignages de terrain recueillis par Sarah Poussey :
  • Méconnaissance généralisée de la LEZ par les citoyens ; la majorité ne sait pas précisément ce que cela signifie.
  • Simon : expérience positive grâce aux primes pour abandon du véhicule, s'est tourné vers les transports en commun et vélo.
  • Yvan, indépendant : contraint d’arrêter d’utiliser sa voiture à Bruxelles sous peine de s’endetter pour un véhicule plus récent.
  • Préoccupation majeure : coût économique du remplacement du véhicule, demande de systèmes d’aide.
  • Réaction partagée : certains comprennent la nécessité écologique mais déplorent un manque d’alternative ou de soutien suffisant, surtout en temps de crise économique.

Citation marquante :

« Est-ce que les pouvoirs publics sont en droit de me retirer mon outil de travail ? »
— Yvan, citoyen indépendant, [14:16]

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5. Gouvernance, accompagnement et limites du dispositif

Intervention de Claire Pelgrims, [16:13–22:10]

• Bruxelles pionnière en Belgique : Long processus de consultation et d’études d’impact ; dispositifs d’aides plus généreux qu’en France, progressifs selon les revenus ; stratégie de dérogations (PMR, parents enfants handicapés, etc).
• Problème de justice environnementale : Les plus défavorisés, surtout en périphérie, subissent la contrainte économique du dispositif tout en étant moins contributeurs aux émissions locales.
• Le cas de la périphérie :
  • 50 % des ménages précaires hors Bruxelles possèdent une voiture, souvent par nécessité.
  • Statu quo impossible : la LEZ est aussi une mesure de justice sociale, car ce sont les quartiers pauvres qui souffrent le plus de la pollution… malgré le fait qu’ils possèdent moins de voitures.
  • Problème d’articulation régionale : l’absence de concertation avec la Wallonie et la Flandre empêche un accompagnement optimal des personnes vivant hors Bruxelles et venant y travailler.

Citation marquante :

« Le statu quo n’est pas non plus acceptable. Juste dire ok, on les laisse rouler avec leurs voitures, ça ne règle pas le problème de précarité très important et d’inégalité de mobilité de ces publics-là. »
— Claire Pelgrims, [18:06]

Exemple structurant :

• Les dispositifs d’accompagnement sont jugés bien plus importants à Bruxelles qu’en France (aides progressives, dérogations), mais manquent d’extensions aux autres régions pour les "navetteurs".

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6. Penser global : santé, alternatives, angles morts

[22:10–24:00]

• Approche intégrée urgente : Nécessité de sortir du prisme « pot d’échappement », considérer toutes sources de pollution (particules dues aux pneus, activité aéroportuaire…).
• Importance des espaces verts : Les quartiers populaires sont aussi ceux où les arbres sont le plus coupés, réduisant la protection naturelle contre la pollution.
• Appel à la logique : Agir globalement, territorialement et sectoriellement (intersectorialité, santé générale, santé psychologique).

Citation marquante :

« Il faut vraiment l’approche la plus globale possible… pour éviter d’avoir des effets et des dommages, finalement, suite à des mesures. »
— Céline Bertrand, [22:10]

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7. Où se situe Bruxelles par rapport à l'Europe ?

[24:27–25:34]

• Comparaison européenne : Bruxelles avancée par rapport à l’Est (où l’opposition, souvent soutenue par l’extrême droite, est plus forte), mais clairement à la traîne vis-à-vis de l’Europe de l’Ouest (seules trois villes belges dotées d’une LEZ, mesures jugées peu ambitieuses).
• Problème récurrent : lisibilité et stabilité du cadre : Les modifications répétées du calendrier ont brouillé la communication, nuisant à l’acceptabilité.

Citation marquante :

« On est vraiment à la traîne avec uniquement trois villes en Belgique qui ont des politiques de cet ordre-là et finalement des mesures qui sont assez peu ambitieuses. »
— Claire Pelgrims, [24:53]

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Synthèse et conclusion

• La LEZ bruxelloise est avant tout un dispositif de santé publique, progressif mais qui se heurte à des défis de justice sociale et à l’articulation entre régions.
• Les impacts sanitaires de la pollution de l’air justifient la mesure, mais celle-ci peut peser lourdement sur des segments précaires de la population (surtout navetteurs de la périphérie).
• Le dispositif d’aides et de dérogations bruxellois tente de compenser ces effets, mais reste incomplet sans coordination inter-régionale et alternatives de mobilité suffisantes.
• Pour réussir, il est essentiel de travailler l’information, la stabilité du cadre, l’offre de transports publics et une vision globale du problème, incluant tous les facteurs de pollution.
• Sur le plan européen, Bruxelles avance mais reste timorée par rapport à des voisins comme l’Allemagne ou les Pays-Bas.
• Message clé de l’épisode : Avancer vers une transition écologique juste et cohérente suppose un accompagnement social, des politiques coordonnées sur l’ensemble du territoire, et la prise en compte des réalités locales.

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Citations et moments clés, par timestamp

• « Bruxelles, c’est un gros souci... 1400 euros par habitant par an pour Bruxelles. » — Céline Bertrand [07:11]
• « La pollution de l’air agit un peu comme un perturbateur endocrinien… impact sur le stockage des graisses… » — Céline Bertrand [09:04]
• « Est-ce que les pouvoirs publics sont en droit de me retirer mon outil de travail ? » — citoyen indépendant [14:16]
• « Le statu quo n’est pas non plus acceptable... » — Claire Pelgrims [18:06]
• « Il faut vraiment l’approche la plus globale possible… » — Céline Bertrand [22:10]
• « On est vraiment à la traîne... » — Claire Pelgrims [24:53]

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Pour aller plus loin :

• Emission riche en témoignages et expertises pour comprendre la complexité de la mise en œuvre de la LEZ à Bruxelles, ses bénéfices et ses limites.
• L’équation écologique ne pourra être juste que si elle est pensée comme une équation sociale et territoriale.

Transcript

[Arnaud Reussen]

Il y a du changement si vous circulez à Bruxelles.

[Narrator / Host]

La première ? Est-ce que les pouvoirs.

[Citizen / Interviewee]

Publics sont en droit de me retirer.

[Céline Bertrand]

Mon outil de travail ? Les clés.

[Narrator / Host]

? Arnaud Reussen. Bonjour à toutes, bonjour à tous et bienvenue dans un épisode des clés en mode clé de voiture puisqu'on va s'intéresser à la Laes, la zone de basse émission à Bruxelles, à la suite d'une étape importante. Depuis le 1er janvier de cette année 2026, des dizaines de milliers de véhicules diesel âgés de 10 ans ou plus sont bannis de la capitale. Alors pourquoi cette mesure ? Pourquoi a-t-elle connu une mise en oeuvre plus que chaotique ? Comment concilier les préoccupations de santé avec les enjeux sociaux et économiques ? C'est à tout cela que l'on va.

[Céline Bertrand]

Tenter de répondre dans.

[Arnaud Reussen]

Ce numéro. La première, les clés. Vous voulez savoir si vous savez ce que.

[Citizen / Interviewee]

C'Est la lèse ici à.

[Arnaud Reussen]

Bruxelles ? L-E-Z ? Non, pas du tout. Simplement avec une petite question sur la lèse. Est-ce que vous.

[Citizen / Interviewee]

Savez ce que c'est ici à Bruxelles ? Non. Si je ne me trompe.

[Narrator / Host]

Pas, c'est les carburants, là ? Les Euro 5, Euro 4, c'est ça ? Trois lettres pour un acronyme en anglais qui peine encore visiblement à être compris en témoigne ce petit coup de sonde signé Sarah Poussey. Et pourtant, la LES pour Low Emission Zone, zone de basse émission en français, change la vie et va changer la vie de milliers d'automobilistes à Bruxelles. Depuis ce 1er janvier 2026, les véhicules diesel de la norme Euro 5 et les véhicules essence de la norme Euro 2 n'ont plus droit de citer dans la capitale une mesure finalement d'application au terme d'une longue saga. Remontons d'abord en novembre 2017, au moment où le principe de cette zone de basse émission est acté à Bruxelles. Déjà à ce moment-là, on sent que le nom va être un peu difficile à faire comprendre, en témoigne ce petit billet radio de l'époque. Il faudra d'abord s'habituer à l'appellation choisie LEZ pour Low Emission Zone, de quoi s'agit-il d'un périmètre interdit aux véhicules les plus polluants. La région n'a pas fait les choses à moitié, c'est l'ensemble du territoire bruxellois qui sera concerné. Le dispositif entre en vigueur en 2018. On installe alors dans Bruxelles des caméras pour scanner et repérer les contrevenants. Sont bannis d'abord les plus vieux véhicules, ceux qui sont de norme euro 1, voire pas de norme euro du tout. Et puis, progressivement, d'année en année, on relève le plancher. Une mesure de santé publique, avant tout, qui vise davantage les véhicules diesel que les véhicules à essence pour qui la progression vers l'interdiction est plus lente parce qu'ils affectent moins la qualité de l'air. Et puis, on arrive fin 2024, à quelques mois d'un nouveau palier d'interdiction qui doit viser les véhicules de norme Euro 5 pour le diesel, en l'occurrence les véhicules immatriculés avant 2015, et qui doit viser les véhicules Euro 2 pour l'essence, en l'occurrence des véhicules beaucoup plus vieux puisqu'immatriculés avant les années 2000. Mais là, un élément est venu changer la donne. Les élections régionales ont redistribué les cartes. Et même s'il n'y a pas de gouvernement bruxellois encore installé, une coalition s'organise pour reporter justement cette étape prévue au 1er janvier 2025. Une coalition où l'on trouve le MR, les engagés, l'Open VLD, mais aussi notamment l'EPS, pourtant aux commandes.

[Citizen / Interviewee]

Du gouvernement sortant, mais qui met en avant des questions sociales. Nous voulons et demandons le report de l'interdiction des véhicules Euro 5 à Bruxelles. Alors nous sommes tous pour une meilleure qualité de l'air, nous sommes tous pour plus de verdure dans nos quartiers, mais il ne faut pas oublier les personnes qui ont des difficultés financières et qui à un moment donné doivent vendre leur voiture à cause de cette norme d'Euro 5 et en même.

[Narrator / Host]

Temps qui n'ont pas la capacité financière d'acheter une nouvelle voiture. Résultat, un vote au Parlement qui reporte à deux ans plus tard l'interdiction prévue dès janvier 2025. On va reporter l'entrée en vigueur de la prochaine phase de la zone de basse émission, la lèse de deux ans. Fin de l'histoire. Non, pas encore, puisqu'un recours introduit par des citoyens et des associations de défense de la santé et de la qualité de l'air est déposé devant la Cour constitutionnelle. Et la Cour va leur donner raison. Elle suspend, puis annule le report et donc retour au calendrier initial. Sauf qu'un an s'est écoulé entre temps. L'interdiction devant s'appliquer au 1er janvier 2025 entre finalement en vigueur au 1er janvier 2026. Alors résumons un peu la situation aujourd'hui. Je commence à en avoir plein le dos de choper des mots de tête à répétition à force de jamais piger un broc de ce que vous racontez. Alors vous reprenez depuis le début avec une tournure simple et directe ou vous ramassez une tarte, c'est clair ça ? Sont interdits désormais à Bruxelles les véhicules Euro 5 pour le diesel et Euro 2 pour l'essence. Dans les trois premiers mois, si vous entrez quand même avec ce type de véhicule dans la capitale, vous recevez un courrier d'avertissement. Mais par contre, une fois passée cette phase transitoire, ou si vous ne tenez pas compte des avertissements, la sanction sera lourde, 350 euros d'amende. Notez que vous pouvez quand même demander un pass d'une journée si vous devez absolument entrer dans Bruxelles avec une voiture normalement bannie. Ce pass coûte 35 euros et on ne peut pas utiliser plus de 24 passes sur une année. En tout, quelque 400 000 voitures, soit un peu moins de 7% du parc automobile belge, sont potentiellement concernés par cette mesure. Voilà donc.

[Céline Bertrand]

Pour.

[Narrator / Host]

Se résumer, qu'on espère le plus clair possible. Bonjour Céline Bertrand. Bonjour. Merci d'être avec nous. Vous êtes experte en santé environnementale à la Société Scientifique de Médecine Générale. Commençons avec vous peut-être par rappeler pourquoi on fait ça. Pas qu'à Bruxelles d'ailleurs, on le fait aussi à Anvers, à Gans en Belgique, mais aussi dans plein d'autres villes en Europe. C'est quoi les conséquences pour la qualité de l'air.

[Céline Bertrand]

Des émissions des voitures et en particulier des voitures diesel ? et bien on fait cela parce que la pollution engendrée par le trafic automobile est vraiment un gros problème de santé publique qui a souvent été invisibilisé auparavant mais on peut d'emblée citer quelques chiffres quand même assez marquants à l'échelle mondiale c'est quand même 8 millions de décès par an liés à la pollution de l'air extérieur et c'est chez les enfants 700 000 décès d'enfants de moins de 5 ans et chaque année les chiffres augmentent en fait et donc si on veut resituer aussi la problématique sur Bruxelles Bruxelles, c'est un gros souci, encore plus, puisque en termes de coûts sanitaires liés à la pollution de l'air, on a par habitant des coûts sanitaires chiffrés à plus ou moins 1400 euros par habitant par an pour Bruxelles. Et c'est au-delà de la moyenne européenne. Des études ont montré, notamment on peut citer cette étude de Curison Air en 2021, que c'est plus de 98% des habitants de Bruxelles qui sont exposés à des niveaux de pollution de l'air, plus précisément là, ils avaient mesuré le dioxyde d'azote. mais au-delà des seuils recommandés par l'OMS. C'est un énorme problème de santé publique qui touche davantage les publics vulnérables, dont les enfants, les femmes enceintes, mais aussi les publics précarisés qui vivent dans des quartiers défavorisés où il y a déjà une carence en espace vert, mais qui sont davantage.

[Narrator / Host]

Exposés à la pollution et beaucoup moins protégés à cette pollution de l'air. Et quelles sont les conséquences pour la santé de ces émissions, notamment de particules fines.

[Céline Bertrand]

De dioxyde, d'azote ? Où est-ce que ça vient perturber nos organismes ? Alors les conséquences, elles sont vraiment nombreuses. On peut tout d'abord citer les effets sur les enfants parce que là, évidemment, c'est vraiment la double voire triple peine. On va le voir pour les enfants de quartiers défavorisés. Pourquoi ? Parce que les enfants, non seulement sont plus exposés de par leur petite taille, si on parle ici de la pollution.

[Narrator / Host]

Liée au trafic automobile, ils sont exposés à des.

[Céline Bertrand]

Niveaux plus élevés de pollution que nous. Parce qu'ils sont plus près des pots d'échappement. Exactement. Ça c'est une première chose. Puis ils jouent davantage que nous, ils respirent beaucoup plus la bouche ouverte, ça a un impact. Par kilo de poids, ils respirent beaucoup plus d'air aussi que nous et donc il y a un dépôt accru de particules fines dans leur voie respiratoire. En plus de ça, leurs poumons sont immatures jusqu'à plus ou moins 6 ans et les polluants passent davantage la barrière pulmonaire, la barrière épithéliale du poumon et donc ils sont plus exposés, plus vulnérables parce que moins à même de détoxifier tous ces polluants. Pour eux, c'est vraiment la double, triple peine encore une fois. Et là, ça va s'impacter en termes d'asthme, en termes de maladies aiguës respiratoires, bronchiolite, pneumonie, mais aussi troubles neurodéveloppementaux et alors des effets assez inattendus, mais notamment au niveau du surpoids et de l'obésité. En fait, il y a des données actuelles qui montrent que la pollution de l'air agit un peu comme un perturbateur endocrinien à ce niveau-là. Il vient vraiment perturber le métabolisme et les mécanismes de nos hormones et a un impact vraiment sur le stockage des graisses, notamment sur la société. Alors brièvement, mais chez les adultes, il y a aussi énormément d'impact en termes, là aussi, d'asthme, mais.

[Narrator / Host]

Aussi de cancer pulmonaire et encore bien d'autres.

[Céline Bertrand]

Maladies que je n'ai.

[Narrator / Host]

Peut-Être pas listées ici. Avec des conséquences en matière de mortalité prématurée. Exactement, mortalité toute confondue. Et évidemment, tout cela est démultiplié pour les personnes qui habitent dans les cœurs de grandes villes, en particulier dans des villes comme Bruxelles, avec une intense circulation, des embouteillages parfois où des voitures restent longtemps au même endroit et mettent des échappements. Ce n'est pas la même chose, évidemment, si on est dans un petit village à la campagne où tout ça est beaucoup plus facilement nettoyé par le vent. J'imagine que tout ça, ça crée aussi des grosses différences.

[Céline Bertrand]

Et c'est pour ça qu'on le fait en particulier dans les centres urbains des grandes villes. Oui exactement, parce que les disparités, alors là vous citez Bruxelles et par exemple un petit village de Wallonie, mais les disparités au sein de Bruxelles sont très très importantes, d'un quartier à l'autre, d'une région à l'autre, on voit vraiment de grosses différences en termes d'exposition et encore une fois le problème c'est que ça touche les personnes qui sont moins à même de se protéger et qui par ailleurs ont déjà parfois malheureusement des comportements de santé plus défavorables, qui fument, je ne l'ai peut-être pas encore dit, mais c'est aussi des publics plus.

[Narrator / Host]

À risque parce que là on cumule les facteurs de risque, donc on augmente aussi les risques On cumule les facteurs de risque et on n'a pas forcément la possibilité économique et financière d'aller habiter ailleurs pour éviter tout cela. Donc vous, en tant qu'experte en santé du côté de la Société Scientifique de Médecine Générale, vous dites qu'on doit absolument avancer vers ce type de mesures, peut-être même avancer plus vite que ce qu'on ne le fait aujourd'hui. Si on regarde en tout.

[Céline Bertrand]

Cas simplement les données de santé, là il y a une urgence sanitaire à agir là-dessus. Oui, évidemment, on doit protéger, mais on doit protéger de manière juste et donc il faut aussi donner les moyens aux personnes. Il y a beaucoup de messages aussi d'injonctions et de recommandations individuelles, mais est-ce que les personnes, est-ce que les gens ont les moyens de.

[Narrator / Host]

Mettre en place ces moyens de protection aussi ? Et ça c'est, je pense, une grosse question. Oui, la grosse question, évidemment, c'est celle-là. Tout le monde, visiblement, trouve que c'est nécessaire en matière de santé. Mais comment est-ce qu'on le fait ? Comment est-ce qu'on compense ? Comment est-ce qu'on accompagne ce genre de mesures ? Ce n'est pas toujours évident. Et ça, on va l'entendre justement dans ce petit reportage qu'a fait Sarah Poussey où elle est allée interroger quelques citoyens, quelques citoyennes qui, on l'a entendu dès l'entame de l'émission, ne voyaient déjà pas toujours très bien.

[Arnaud Reussen]

De quoi en parler. Rien qu'en termes d'information, il y a déjà un défi sur cette zone de basse.

[Citizen / Interviewee]

Émission. Simplement avec une petite question sur la lèse. Est-ce que vous savez ce que c'est.

[Arnaud Reussen]

Ici à Bruxelles ? Non. La quoi ? Non, ça ne me dit rien.

[Citizen / Interviewee]

Ça ne vous dit rien ? Pas.

Du tout. Et si je vous dis la zone basse émission ? Vous coulez.

[Narrator / Host]

À une certaine vitesse, justement, pour ne pas dégager trop de CO2 ? Si je ne me trompe pas.

[Citizen / Interviewee]

C'Est les carburants, là ? Les Euro 5, Euro 4, c'est.

[Arnaud Reussen]

Ça ? J'ai abandonné ma voiture il y a deux ans. Je ne suis pas concernée. Je suis en transport en commun, je n'ai pas de voiture. Tous les bruxellois ne sont pas encore vraiment au courant des règles de la zone basse émission. Rien d'étonnant puisque plus de 56% des ménages à.

[Simon]

Bruxelles ne possèdent pas de voiture. C'est d'ailleurs devenu la réalité de Simon qui a déjà dû abandonner son véhicule lors de la première phase de l'alaise. C'était un peu embêtant parce qu'en fait elle consommait vraiment pas grand chose. On était en dessous des 5 litres au 100. Donc c'était une mesure que.

[Arnaud Reussen]

J'Avais pas tout à fait comprise à l'époque. Surtout qu'on voyait encore à ce moment-là des gros gros SUV roulés qui n'étaient pas ni brines ni.

[Simon]

Électriques. En ne correspondant pas aux critères de la zone basse émission, la voiture de Simon a perdu beaucoup de valeur. Il l'a donc revendue en Wallonie. Et on a d'ailleurs bénéficié de la prime bruxellaire qui existait. Je ne sais pas si ça existe toujours, mais quand on revendait une voiture qui n'était plus autorisée sur le territoire bruxellais, on bénéficiait d'une prime qu'on pouvait dépenser dans soit.

[Arnaud Reussen]

Les transports en commun, soit de l'achat pour du matériel vélo, ce qu'on a fait. Moi, je me suis bien équipé pour l'hiver, notamment avec ces pringles-là. Yvan, lui, est indépendant. Il utilise parfois sa voiture pour des.

[Narrator / Host]

Trajets professionnels, mais elle ne peut désormais plus entrer dans Bruxelles. Acheter une nouvelle voiture lui demande de.

[Citizen / Interviewee]

S'Endetter. Il hésite donc toujours à franchir.

[Narrator / Host]

Le pas. C'est une vraie question. Je.

[Arnaud Reussen]

Me retrouve dans la situation, là, de me dire est-ce que les pouvoirs publics sont en droit de me retirer mon outil de travail ? Parmi les Bruxellois rencontrés, le coût économique pour la personne qui doit changer de voiture est en.

[Citizen / Interviewee]

Effet pointé du doigt. Mais il est aussi mis en balance avec une situation plus globale qui concerne tous les usagers, à savoir la pollution de la ville. Il faudrait trouver un système pour aider aussi aux gens de trouver une solution.

Pour changer de voiture. Ce n'est pas facile avec toute la crise économique, les gens n'arrivent pas à acheter des voitures. C'est difficile, il faut comprendre ça aussi. On prend déjà très peu.

De mesures justement pour le climat, alors je trouve que ça déjà c'est une bonne mesure. Il y en a beaucoup qui.

[Narrator / Host]

Râlent, mes copains automobilistes râlent certainement. C'est embêtant pour les gens qui ont des voitures.

[Citizen / Interviewee]

Anciennes.

[Narrator / Host]

Mais je pense qu'il faut aussi penser à la pollution, donc 50-50. Des avis partagés, donc on l'entend et on accueille dans cette émission Claire Pelgrims. Bonjour. Bonjour. Merci d'être avec nous. Vous êtes vous, chercheuse FNRS en urbanisme et mobilité à l'ULB. On entend bien toute la difficulté de mise en œuvre de ce genre de mesures. À la fois, beaucoup de citoyens comprennent que ça a du sens. En plus, ceux qui vivent à Bruxelles, ils voient bien la différence quand ils sont dans les échappements de voitures ou quand on a une ville où il y a moins cette pollution de l'air. Mais par contre on entend aussi la difficulté de mise en oeuvre pour ne pas en faire une mesure socialement injuste parce que justement en général les personnes qui ont des plus vieilles voitures, qui n'ont pas des voitures qu'on change régulièrement, c'est déjà des personnes qui ont peut-être plus de difficultés économiques pour en changer.

[Citizen / Interviewee]

Est-ce que ça, ça a suffisamment été bien pensé au niveau bruxellois dans la mise en oeuvre de cette zone de basse émission selon vous ? Alors l'aise, ce n'est pas du tout quelque chose qui est nouveau. En Europe, on en comptait déjà 315 fin 2022 et ça a commencé en 1996 avec la Suède notamment. À Bruxelles, en particulier, on a vraiment eu un long travail de consultation, de nombreuses études d'impact aussi qui ont justement mesuré tout ça et qui ont abouti effectivement à différentes choses. D'abord des mesures d'accompagnement. Donc on a des aides au remplacement de véhicules en RBC qui sont beaucoup plus importantes que ce que l'on voit chez nos voisins français par exemple et qui sont aussi progressives par rapport aux revenus. On a un calendrier qui prévoit différentes étapes pour amener toute la population ne plus avoir de véhicules polluants d'ici 2035. Donc en 2035 c'est zéro émission à l'échappement. Et puis il y a effectivement toute une stratégie aussi de dérogation ciblée qui ont été mises en place. Donc vous avez parlé du pass qu'on peut acheter un nombre limité de fois par année mais il y a aussi Des exceptions qui ont été mises en place pour les PMR, pour les parents d'enfants en situation de handicap, pour les véhicules adaptés aussi, pour les aidants proches. Toute une série de catégories où on a estimé que le bénéfice-coût de la mesure était trop en défaveur de ces personnes-là. Mais c'est vrai qu'on retrouve quand même toujours cet argument de justice environnementale qui est très présent dans les débats. Alors on l'a rappelé, en fait, c'est déjà effectivement en particulier les quartiers à faible revenu qui sont les plus exposés à la pollution de l'air, en particulier les enfants, alors qu'en fait ce sont les personnes qui contribuent le moins. On n'a pas d'enfants qui conduisent, mais la motorisation, donc la part de ménage qui ont une voiture dans les quartiers populaires, elle est extrêmement faible, sauf en périphérie. en périphérie de Bruxelles, donc en dehors de la région. Là, en fait, on observe que les ménages précaires, donc qui gagnent moins de 2500 euros par mois, ils sont quand même 50% avant une voiture. Cette voiture, elle pèse très lourdement sur le budget du ménage pour l'alimentation, l'éducation, etc. Donc, ce qu'il faut comprendre, c'est que le statu quo n'est pas non.

[Narrator / Host]

Plus acceptable. Juste dire ok, on les laisse rouler avec leurs voitures, ça ne règle pas le problème de précarité très important et d'inégalité de mobilité de ces publics-là. Donc vous ne disiez pas qu'une vraie question se pose là-dessus, vous nous dites que quand même les autorités ont anticipé ces questions-là et qu'on a mis en place toute une série de mesures d'accompagnement. Ce que vous dites aussi, je trouve assez intéressant, c'est qu'en soi, mettre une zone de basse émission, c'est déjà une mesure de justice environnementale parce qu'en général ce sont les personnes qui vivent dans les quartiers les moins défavorisés qui n'ont pas forcément elles de voiture qui subissent les conséquences des voitures des autres mais ce que vous pointez c'est quand même ces personnes en particulier qui vivent dans la périphérie qui ne sont pas toujours des personnes qui ont des très hauts revenus qui ont une voiture parce qu'elles sont obligées d'en avoir une pour venir travailler à Bruxelles, peut-être dans des heures où il n'y a pas de transport en commun ou dans des zones où c'est plus compliqué. C'est pour elles en particulier qu'il y a une vraie question qui se pose de respecter la norme tout en ne se.

[Citizen / Interviewee]

Mettant pas en difficulté économique, tout en ne se retrouvant pas exclus d'une série de choses parce qu'on ne sait tout simplement plus rentrer avec sa voiture dans Bruxelles. Oui, et la vraie problématique, ce ne sont pas des Bruxellois.

[Narrator / Host]

En fait. Là, on parle de ménages précarisés qui habitent en dehors de Bruxelles et qui, donc, en fait, devraient être aidés plutôt par la Wallonie ou la Flandre. Est-ce que ce n'est pas ça la question, alors, de savoir si on n'aurait pas dû mieux concerter cette mesure avec les différentes régions du pays plutôt que d'avoir Bruxelles qui avance pour la.

[Citizen / Interviewee]

Qualité de l'air des Bruxellois, mais peut-être en laissant un peu hors du champ de préoccupation des questions qui concernent des gens de la périphérie proche ? Effectivement, et ça c'est quelque chose qu'on observe un peu partout en Europe, en Europe de l'Ouest, où on a mis en place ces Low Emission Zones, c'est qu'effectivement on démarre toujours des centres urbains qui sont les plus touchés, où la problématique est la plus importante, souvent même sur des zones plus restreintes en fait que l'entièreté de la ville. Donc ça à Bruxelles c'était particulièrement ambitieux de dès 2018 se dire en fait on le fait à l'échelle de la région, sauf quelques accès pour les hôpitaux etc. Il faut quand même le dire. Mais effectivement, le problème, c'est que la région bruxelloise ne peut pas imposer aux autres régions d'avoir des politiques aussi ambitieuses. Et en Flandre, donc on vous l'avait dit, il y a Envers.

[Narrator / Host]

Et Gans qui ont des politiques assez similaires, qui sont juste un palier en dessous en termes de normes acceptées. Mais effectivement, rien n'est fait pour la périphérie bruxelloise. On touche là à un point très important. Cette zone de basse émission, elle a été pensée à Bruxelles, pour Bruxelles, d'abord et avant tout pour la santé des Bruxellois. Mais il manque aujourd'hui la réflexion sur la relation de mobilité entre Bruxelles et sa périphérie, sur la façon dont on permet aussi à des personnes qui vivent en périphérie de se passer de voiture pour rejoindre la capitale. Car si on le pense comme ça, nous dit Claire Pelle Grimms, on peut prendre en compte la qualité de l'air à Bruxelles, mais aussi le coût démesuré pour certains ménages à bas revenus de la périphérie.

[Citizen / Interviewee]

De devoir aujourd'hui posséder une voiture. Pour la chercheuse, il manque là un maillon important de la réflexion, notamment sur les transports en commun entre Bruxelles et les autres régions. Donc avoir une offre de transport en commun qui relie davantage la périphérie à Bruxelles, parce que c'est le cas avec une offre de train, mais au niveau de bus, pour la périphérie beaucoup plus proche, c'est quand même assez problématique, surtout en termes d'amplitude d'horaire. Et puis un deuxième point, c'est aussi la question du coût du logement.

[Narrator / Host]

À Bruxelles, qui reste extrêmement élevé et qui fait que toute une série de ménages sont obligés d'aller habiter en dehors de Bruxelles, pas par choix, mais simplement par obligation. Céline Bertrand, quand on pense la santé environnementale, on pense à tout ça aussi. Ce n'est pas simplement à un moment donné de dire on interdit des voitures parce que dans l'absolu c'est bon pour la qualité de l'air. Toutes les préoccupations sociales de personnes qui sont déjà victimes de privations diverses et qui peuvent ressentir ça comme une injustice profonde.

[Céline Bertrand]

Ou bien se voir entravées dans une partie de leur vie sociale ou professionnelle, ça doit rentrer aussi en ligne de compte quand on pense des mesures environnementales comme celle-là. Evidemment, évidemment, c'est une certitude. Je pense qu'il faut vraiment l'approche la plus globale possible, justement, pour éviter d'avoir des effets et des dommages, finalement, suite à des mesures. Et donc, comme on l'a dit, il faut travailler les alternatives. Il faut aussi avoir des... une connaissance globale de la problématique. Pourquoi je dis ça ? Parce qu'on focalise là sur les gaz d'échappement, clairement. Il ne faut pas oublier qu'aujourd'hui, en termes de pollution de l'air, il y a beaucoup d'angles morts, et notamment la production de particules ultra fines produites notamment par l'abrasion des pneus.

[Narrator / Host]

Sur la route. Et ça, c'est un peu oublié. En fait, ça échappe à la réglementation.

[Céline Bertrand]

On ne mesure pas. Donc voilà ce qu'on ne cherche pas, on ne trouve pas. Et là forcément avec les voitures électriques demain ça va continuer à se poser ce problème-là. Tout à fait et ça pour l'instant on n'en tient pas compte. On ne tient pas compte non plus du fait qu'on a un aéroport qui est très actif avec des survols de Bruxelles et notamment la production aussi de nombreuses particules ultra fines dans un rayon assez large autour de l'aéroport qui impacte évidemment les habitants. Donc voilà il faut vraiment tout d'abord bien connaître la problématique dans sa globalité et bien entendu agir sur des déterminants fondamentaux comme toujours de la santé. En parallèle on a parlé des nombreux facteurs qui se cumulent souvent, les facteurs de risque qui sont très souvent cumulés chez les personnes. en termes d'habitat justement, en termes d'accès à des espaces verts. On sait par exemple que la pollution de l'air est fortement limitée aussi par la présence d'espaces verts riches, variés, et une biodiversité riche. Mais aujourd'hui, qu'est-ce qu'on voit aussi dans certains quartiers de Bruxelles ? Et là, je peux citer l'exemple récent du boulevard Anspach, je pense, où on a coupé très très court des arbres, mais aussi du parc L28 près de Touretaxi.

[Narrator / Host]

Où il y a des coupes d'arbres. En fait, on réduit nos chances de pouvoir nous protéger par rapport à cette pollution de l'air. Donc là, il faut redevenir sérieux et logique. Et sortir des silos, on vous comprend. Il faut penser tout ça dans sa globalité, à la fois au niveau territorial, associer la région à sa périphérie, mais aussi dans les différents secteurs de la santé, de la santé psychologique aussi, puisque tout ça rentre en ligne de compte. Un tout petit mot pour terminer avec vous, Claire Pelgrims. Où est-ce qu'on.

[Citizen / Interviewee]

En est en Belgique, à Bruxelles en particulier, par rapport à d'autres pays d'Europe qui ont déjà avancé sur le sujet ? On est plutôt à la pointe ou plutôt à la traîne ? Alors, si on compare l'Europe de l'Ouest et l'Europe de l'Est, on est à la pointe alors. Parce qu'en Europe de l'Est, il y a énormément de mouvements contre les laisses aussi, en particulier qui sont financés par l'extrême droite là-bas. Mais si par contre on se compare avec les voisins d'Europe de l'Ouest.

[Narrator / Host]

On est vraiment à la.

[Citizen / Interviewee]

Traîne avec uniquement trois villes en Belgique qui ont des politiques de cet ordre-là et finalement des mesures qui sont assez peu ambitieuses. On n'en est pas du tout. lentement dans l'exclusion des véhicules. Et c'était aussi une mesure qui était mise au départ en.

[Narrator / Host]

Disant qu'il fallait que les gens s'habituent et que c'était finalement plutôt que d'avoir des grands sauts, des petits échelons à passer d'année en année pour arriver en 2035 à zéro émission à l'échappement. En très bref, on imagine que la prévisibilité est quelque chose de très important aussi.

[Citizen / Interviewee]

Là-Dedans. Si on dit on a une échelle de mise en oeuvre, il ne faut pas que ça change tout le temps parce que sinon c'est très compliqué pour le citoyen de s'y retrouver. Je pense que c'est surtout ça la problématique.

[Narrator / Host]

De cet échelon actuel, c'est effectivement les allers-retours qui ont vraiment nuit à l'effort de communication qui avait été mis en place et qui est en fait extrêmement important pour l'acceptabilité de ces mesures. Faire comprendre, d'abord, ingrédients indispensables si l'on veut que la mesure puisse être acceptée. Avoir une ligne claire pour que les citoyens et acteurs touchés puissent s'organiser pour tenir compte de ce nouveau cadre. Et puis, on l'a compris, il reste un gros enjeu aussi dans la façon dont tout ça doit être pensé entre Bruxelles et sa périphérie. Merci à Céline Bertrand et Claire Pellegrims de nous avoir aidés à y voir plus clair. Dans tout cela, merci à Guillaume Desmet pour la réalisation sonore de cet épisode, à la préparation Sarah Pousset et Arnaud Reussen. Si.