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Los maquinistas responden a Puente sobre la huelga: "Nada tiene que ver el estado anímico con las decisiones del colectivo"
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El secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín Fernández, ha reivindicado en Más de uno la profesionalidad del sector y ha denunciado que sus demandas no tengan respuesta.
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A
Bueno, pues dejadme que salude al secretario general del SEMAF, que es el Sindicato de Maquinistas, que es uno de los protagonistas de la actualidad estas últimas horas, que tiene cosas que hacer y tiene la amabilidad de atendernos un minuto. Hablábamos con él, yo creo que anteayer, el martes por la mañana, Diego Martín Fernández, secretario general del Sindicato de Maquinistas, EMAF, que es el mayoritario entre los maquinistas ferroviarios en nuestro país. Buenos días, Diego. Hola, buenos días y gracias por atenderme en esta jornada. Ahora hablamos del comunicado de ayer y de la convocatoria de la huelga y de cosas que ha dicho también el ministro Puente sobre esa huelga. Pero antes una duda que teníamos, que venimos arrastrando desde primera hora. Hemos contado que el servicio de cercanías en Barcelona, el Rodalías, bueno, en Cataluña no está operativo, en contra de lo que se había anunciado, no está funcionando, y que el gobierno autonómico todo lo que dice es que son causas operativas. He contado a los oyentes que había una exigencia que habían planteado los maquinistas de cercanías en Cataluña, que era por escrito, garantías de seguridad. Lo que nos preguntamos es si ese es el motivo de que no estén circulando los trenes de cercanía. Si el motivo es que los maquinistas de momento, a esta hora de la mañana no quieren o no encuentran garantías suficientes como para retomar el servicio o no tiene nada que ver con los maquinistas.
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B
Bueno, en este caso, desde que se produjo el trágico accidente donde falleció el compañero en Yelida, y se había producido también previamente otro descarrilo, se acordó tanto con todas las partes, Adif, en la administr. Renfe, la operadora, un protocolo para reabrir y recuperar la confianza final de la infraestructura, porque al final lo que había pasado es que nosotros habíamos denunciado que se tenía que tomar medidas, pues creo que habían inclemencias meteorológicas adversas y podía haber riesgo de desprendimiento, riesgo de cualquier tipo de arrollamiento de objetos extraños en la vía, y no se habían tomado medidas, pues se acordó un procedimiento para reabrir. A lo largo del día de ayer se realizaron trabajos por Adif, pero no se dieron garantías de esa seguridad en la operación y de hecho se nos informó de un escenario en el ámbito de Cataluña, en las infraestructuras, que horas más tarde comprobamos que tampoco era cierto, puesto que había nuevos desprendimientos en ciertos puntos de la red y como no se ha cumplido ese procedimiento, nosotros considerábamos que no había garantías ni siquiera por escrito, ni asumían esa responsabilidad, que entendemos que no es de los propios maquinistas, para retomar el servicio, o sea que.
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A
En efecto el servicio no se retoma mientras los maquinistas no tengan garantías de seguridad, que hasta este momento, aunque parecía que se les habían dado, no se correspondía con la realidad y mientras eso no se produzca no va a haber reanudación del servicio, entiendo.
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B
Efectivamente, hay reuniones previstas y el protocolo que se acordó, que era básicamente auditar la infraestructura, elaborar un informe con el estado de cada línea y las deficiencias encontradas para contrastarlo los propios profesionales, porque al final lo que tienen que tener los profesionales es confianza del estado de las infraestructuras para poder circular por ellas y cuando se produzca todo ese procedimiento que al final se acordó horas después de producirse el accidente, se retomará el servicio. Lo que nos extrañó es básicamente que ayer se anunciase esa reapertura del servicio por toda la administración cuando realmente sabían, porque les habíamos reportado, que teníamos que cumplir ese procedimiento para reabrirse.
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A
¿Y el maquinista que no presta servicio se puede enfrentar a algún tipo de responsabilidad desde el punto de vista legal, o sea, puede ser o sancionado, por ejemplo, por no haber cumplido con su trabajo en un día como este?
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B
Pues eso no lo sabemos, pero bueno, como bien sabes, al final los profesionales, que al final somos los que desafortunadamente ha quedado demostrado que nos jugamos la vida, consideramos que necesitamos unas garantías que no nos dan, pues casi preferimos mantener la integridad de los usuarios y de los propios profesionales que el trabajar simplemente por dar servicio con una calidad que no es la corriente, además de que existen medidas incluso desde los propios trabajadores y de los propios delegados de seguridad para paralizar una serie de infraestructuras y consideramos que no reúnen las características técnicas adecuadas.
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A
Diego, el martes cuando hablamos recuerdo que te voy a tutear si no te importa, que tú nos decías sobre el asunto este del accidente de Adamuz y sobre las quejas, denuncias que ya habíais presentado en la carta famosa del mes de agosto dirigida a la Agencia de Seguridad Ferroviaria y tú nos decías que no se trataba de cuestiones relativas a la seguridad. Si hubierais tenido alguna duda o alguna sospecha de que estaba en peligro la seguridad en algún punto, en algún tramo de la vía, lo que habríais hecho es demandar la paralización del servicio y no mejoras en el mantenimiento, etc. Pero en el comunicado que difundisteis ayer convocando la huelga veo que sí habláis, lo comentamos ayer aquí, que sí se habla de la necesidad de demandar garantías para la seguridad y te pregunto si esto es un paso más que dais. Lo que estáis diciendo ahora es que los defectos que veníais denunciando, falta de mantenimiento, mayor desgaste de la vía, sí suponen un riesgo para la seguridad de los maquinistas y de los pasajeros de los trenes.
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B
Bueno, lo que consideramos es que lo que sí se considera un riesgo para la seguridad es que nosotros reportemos y al final normalicemos el que no se nos escuche. Eso sí que creemos que al final es el riesgo que estamos denunciando. Realmente ha quedado desafortunadamente patente con los nuevos accidentes y el trágico fallecimiento de otro compañero y la afección de otros compañeros que nosotros también habíamos denunciado en este caso que se tomasen medidas por la situación meteorológica que se estaba viviendo en Cataluña el mismo día que se han producido dos descarrilamientos con el trágico fallecimiento de esta persona.
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A
Entiendes que la pregunta que se hacen los usuarios, que nos hacemos los usuarios de los trenes ahora mismo entonces ¿Es seguro o no es seguro viajar en tren en España?
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B
El escenario del ferroviario en general es seguro, lógicamente porque existen procedimientos. El problema es que si los procedimientos no funcionan por los responsables o realmente no tratan la información que le aportamos los profesionales que estamos diariamente y en primera línea, pueden existir riesgos que tienen que asumir esos responsables, no los propios trabajadores o los usuarios. Entonces el sistema ferroviario es seguro en su conjunto pero tiene que mejorar muchísimo y lo que tiene que hacer es, por lo menos en este caso entendemos que es escuchar a los profesionales.
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A
El ministro Puente dijo ayer dos cosas cuando le preguntaron esta rueda de prensa sobre la huelga que tenéis convocada en SEMAF. La primera es que él entiende que es la situación anímica de los maquinistas lo que ha traído como consecuencia esta convocatoria, es decir, que la sucesión del accidente de Adamuz y luego los accidentes de ayer de cercanías, de rodalías en Cataluña, que eso es lo que ha llevado desde el punto de vista anímico dar el paso de convocar una huelga. ¿Cómo recibís vosotros esa explicación que da el ministro?
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B
El estado de ánimo, como puedes comprender, todo el colectivo puede estar mejor o peor. Lógicamente cuando fallecen compañeros prestando servicio, pues no es agradable para nadie, somos profesionales. Con lo cual se ha mantenido el servicio en la totalidad de la red, a excepción de Cataluña, que se han producido unos nuevos accidentes. Y no tiene nada que ver el estado anímico con las decisiones que toma el colectivo al final de reclamar que al final ese ferrocarril tiene que tener cambios, puesto que no es normal. Podemos considerar un hecho trágico un accidente en Alamuz con ese trágico desenlace, pero lo que ya no es normal es que se produzcan accidentes en 48 horas de las mismas características y que encima se reporten por parte de los profesionales y no se hayan tomado medidas.
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A
¿Y qué tiene que pasar? Porque el ministro lo otro que anunció es que tiende la mano, que quiere diálogo, que se sienta a hablar con vosotros a ver si se puede desconvocar la huelga. ¿Qué tiene que pasar para que la huelga no se llegue a producir, para que haya una desconvocatoria antes del día 9?
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B
Pues eso lo veremos, puesto que es el único mecanismo legal que ahora disponemos los profesionales para poder demandar cambios en el sector. Les presentaremos los necesarios al Ministerio y a toda la administración competente al final en el ferrocarril y veremos si somos capaces de cambiar. Básicamente porque lo que está claro es que algunos procedimientos y algunas responsabilidades no están cubiertas, puesto que hemos tenido diferentes accidentes en poco espacio de tiempo y ha habido un fallo al final en todo este sistema ferroviario.
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A
Y la última que te planteo en tu condición de maquinista, de todo lo que se está contando sobre el accidente de Adamuz, las llamadas que hemos escuchado entre el centro de Atocha y el Iryo, también con el Alvia, ¿Tú llegas a alguna conclusión ya? Quien lleva un tren de alta velocidad 200 kilómetros por hora, si por ejemplo hay un defecto en un tramo de la vía, puede llegar a sentir o anotar algo que le que le permita saber qué es exactamente lo que ha sucedido.
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B
En el caso de los compañeros que circulaban en el lirio lo primero, reivindicar su excelente profesionalidad, puesto que han actuado según todos los procedimientos. En determinados casos, dependiendo de la distancia, los movimientos, todos los ruidos y todo lo que se produce está muy próximos a la cabina, pues puede llegar a saber lo que ocurre. Si quedan muy distantes a la cabina, como es en el caso, pues lógicamente no es apreciable y muchas veces notamos cualquier golpe, vibración, que puede indicarnos una cosa y parecer otra, o al revés. Con lo cual tenemos muy sensorizados los trenes, con muchísimos datos, pero en muchas ocasiones, hasta que no hay una inspección visual, no se puede determinar cuál es la causa de una frenada de emergencia, de un impacto o de una vibración.
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A
Te dije que era la última, pero era la penúltima. Ayer, el responsable de Adif que compareció en la rueda de prensa explicó sobre este asunto de los límites temporales de velocidad que se pusieron en un tramo de la vía Madrid Barcelona y luego se levantaron. Luego se han puesto límites en otro tramo de esa misma línea, pero es un tramo diferente. Y lo que le explico es que esto es lo que se hace habitualmente cuando hay denuncias o avisos, llamémoslo así, de los maquinistas que advierten de puntos en los que se producen circunstancias que les hacen temer que no esté bien la vía y que entonces se limita temporalmente la velocidad, se arregla lo que haya que arreglar y luego se vuelve a levantar el límite. ¿Esto es así de frecuente o es ahora, a raíz de lo de Adamuz, que hay una mayor sensibilidad y que entonces Adif está procediendo a poner límites temporales con más facilidad de lo que lo hacía hasta este momento, o viene sucediendo en los últimos meses, aunque no se haya informado de ello?
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B
Pues hombre, normalmente estamos hablando en el caso concreto de esta limitación que se ha interpuesto. Hemos reportado los maquinistas centenares de veces a los responsables de circulación y al administrador de infraestructura todos estos defectos y casualmente ahora se han puesto esta limitación temporal cuando llevábamos año y medio o dos años demandando que se tomasen medidas y que se mejorase la infraestructura. Esta limitación no sabemos por qué se ha establecido, se ha quitado, se ha vuelto a establecer. Cuando nosotros venimos reportando, ya decía, desde hace año y medio estos hechos y ojalá fuera un sistema de reporte, porque lo hacemos realmente en persona en los trenes, al responsable de circulación y a través de la operadora cuando hemos finalizado el servicio. Ojalá existiese un sistema más eficiente, puesto que vemos que hasta ahora no ha funcionado de esa manera, o sea, lo.
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A
Que se hace es, durante el propio trayecto, el maquinista percibe cualquier cosa en la vía, una vibración excesiva o algo que le parece que no debería producirse, informa en ese mismo momento a la persona que es la interventora que va en el tren y cuando termina el.
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B
Trayecto lo vuelve el responsable de circulación. En ese momento avisamos a otros profesionales que son los responsables de circulación, que están los que dirigen al final la circulación de los trenes y son los que establecen, porque ellos trabajan para administrador de infraestructura y son los que establecen o no y toman decisiones para establecer limitaciones de velocidad temporales y en algunos casos se llevan reportando muchas veces, y no sabemos por qué el administrador al final es un conjunto, porque al final todos somos ferroviarios y todos que trabajamos dentro del ferrocarril, pues no sabemos por qué esos reportes que realizamos muchas veces los maquinistas no se tienen en cuenta o ya se normaliza el estado de la infraestructura. El problema es que se normalice, que al final los maquinistas no tengan respuestas o reportes.
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A
Ayer decía de los 25 avisos que hay en este tramo de la línea Madrid Barcelona, 23 o no sé cuánto dijo, 23 son del mismo maquinista, pero hay que atender a esos avisos y por tanto se toma esta decisión de limitar temporalmente la velocidad, pero que es un mismo maquinista el que ha dado la mayor parte de los avisos. No sé si eso, si eso a ti te suena.
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B
Hombre, nosotros tenemos registros de centenares de maquinistas reportando en esos mismos puntos y hasta ese momento no se había tomado ningún tipo de medida, con lo cual entendemos que que ahora después del accidente producido, pues están tomando medidas, pero antes no era con esa facilidad, puesto que tenemos registros, además todo es trazable, me imagino que en todas las investigaciones técnicas, en todas las investigaciones ferroviarias y en las auditorías que establecen desde la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se puede comprobar que centenares de maquinistas han reportado el estado, no de esa línea, sino de todas las líneas y muchas veces pues no han recibido ni siquiera respuesta.
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A
Diego, gracias por habernos atendido esta mañana. Que tengas buen día.
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B
Muchas gracias.