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Monólogo de Alsina: "Media hora sin saber del Alvia"
00:13:38
El director de Más de uno ha señalado el desconocimiento de los primeros agentes que llegaron al lugar del accidente sobre la existencia del segundo tren, hasta que fueron avisados por sus propios viajeros.
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Transcript17 lines
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A
¿Qué tal? ¿Cómo están? Bienvenidos a una nueva mañana de radio. Estamos en el viernes 23 de enero del año 2026. Escucha usted más de uno. Esto es la radio, esto es Onda Cero. La historia de esta desgraciada semana irreparable para más de 40 familias, aún no ha terminado de escribirse. Trasladar la semana en la que 42 familias han tenido que encajar el hecho irreversible de la muerte. Son las familias de las 45 víctimas mortales de Adamuz, 45. Una de esas familias, la de Punta Umbría, ha tenido que encajar el fallecimiento de cuatro de sus integrantes y la familia del maquinista en prácticas sevillano de origen, fallecido también esta semana en el accidente del Cercanías o Rudalíes de Cataluña. Esta es una historia que no acaba hasta que un juzgado o un tribunal establezca las causas de los siniestros y la responsabilidad posible de las administraciones. Lo que sí ha terminado, acabó ayer, es el tiempo de angustia que han tenido que pasar las familias antes de recibir los restos mortales de sus fallecidos y poder regresar a casa con ellos para honrarlos y para darles sepultura o para incinerarlos. En ocho días se oficiará la ceremonia de estado en Huelva. Antes se están oficiando las ceremonias familiares, íntimas, la mayoría de ellas de duelo y de despedida. Hoy sabrán las familias, bueno, ellas ya lo saben, que completado el trabajo de los forenses y realizadas las autopsias de los 45 fallecidos en el accidente de Adamuz, la primera conclusión es que todas estas personas murieron en el acto, que no llegaron ni a sufrir, ni a padecer, seguramente ni a enterarse de lo que les había sucedido. Digo que la historia no termina hasta no establecer los porqués, hasta no establecer las lecciones que para extraer de todo accidente se extraen lecciones. Y muchas de las medidas de seguridad que hoy nos acompañan en los medios de transporte son consecuencia de que hubo un accidente que se consiguió saber por qué se había producido y se consiguieron establecer las medidas necesarias para evitar que se volviera a producir. Y la historia no termina hasta que se establezca si se pudo haber hecho algo o debió haberse hecho algo que impidiera que la desgracia de Adamuz, por ejemplo, se consumara. En el caso de Cercanías de Cataluña de Rodalías no hay duda sobre qué provocó la destrucción de la cabina del maquinista. La causa fue el desmoronamiento de un muro de contención que no debería haber cedido. En el caso de Adamuz aún no hay una causa establecida, pero sí hay una posibilidad innegable, por utilizar la misma expresión que el ministro Puente, una posibilidad innegable que a la luz de los elementos ya reunidos por los investigadores, prima por encima de todas las otras posibles hipótesis, que tampoco son tantas. Y esa posibilidad innegable que prima como hipótesis por encima de cualquier otra es que el raíl derecho se rompió al paso delirio, saltó o se quebró o colapsó un tramo de 40 centímetros de acero, la rueda de un vagón perdió apoyo y el resto del convoy descarriló, invadió la vía contigua, rozó o chocó al galvia y provocó el resto del accidente. Una sacudida como esta, cuando el tren que va circulando por una vía se encuentra con un tramo de carril o de raíl, por pequeño que éste sea, 40 centímetros, que no existe, que ha desaparecido ahí un trozo de raíl, una sacudida como esa, al perder pie, digamos, el tren, habría sido sentida en el interior del quinto vagón como un fortísimo golpe en los bajos. Puede ocurrir que la sacudida como tal del tren, al no encontrar el punto de apoyo una de las ruedas, sea sentido dentro del vagón como un golpe de algo que ha impactado, o puede ocurrir que es que algo, y en efecto el trozo de raíl, impactara en los bajos de ese vagón número 5. Es decir, que esta hipótesis es compatible con esta descripción que ayer nos hizo en el programa un pasajero de ese coche delirio, el número 5.
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B
Nosotros lo primero que notamos es un golpe metálico por debajo, brutal. Es un golpe seco por debajo, como si nos diera algo por debajo del tren. Y en ese momento el tren empieza a traquetear primero, como a dar muchos botes y a moverse de un lado a otro.
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A
Que se rompa o que se desgaje de un rail de acero un tramo de ese tamaño tiene poco que ver con los baches que los maquinistas detectan y de los que avisan a Adif. En las líneas de alta velocidad, como ocurre en las carreteras, un bache es un punto de la vía en el que, fruto del desgaste, hay un ligero desnivel que hace que el vehículo vibre. Y lo aconsejable es que ese bache sea reparado y entretanto moderar la velocidad para que el vehículo no bote más de la cuenta. Esto es lo que vienen reclamando los maquinistas y esto es lo que Adif está atendiendo ahora con más interés que el que mostraba antes por estas quejas de los maquinistas. Lo que hace Adif para atender esto de los baches, pues es limitar, como hemos visto esta misma semana, la velocidad en los tramos donde existen esos baches y proceder a repararlos de madrugada. Pero lo de Adamuz, que se rompa un trozo del carril, es otra cosa. Eso no es un bache. Eso es más bien lo que en la carretera sería un socavón. Esto sería como si mientras un camión está circulando por la autovía, de repente un socavón se traga una parte del asfalto mientras el camión está pasando de golpe, no hay raíl bajo la rueda, a 200 por hora y con otro tren viniendo por la vía contigua y en sentido contrario. Algo como esto, en efecto, es tan inusual, tan anómalo y tan grave, y las consecuencias y la gravedad están a la vista, que obliga, en el caso de confirmarse, y probablemente se confirmará, obliga a afinar todavía más la investigación para establecer no ya la causa del descarrilamiento, que sería esta, sino la causa de que ese carril de acero haya visto cómo un trozo de él se rompía. Ahí la hipótesis, o las hipótesis son un defecto de fabricación, un defecto de la soldadura, es decir, de la colocación de esa parte del carril. Fatiga de materiales, sí, pero fatiga de materiales fruto de una fabricación o de una colocación defectuosa. Porque hablamos de un carril que fue colocado el pasado mes de mayo, como confirmó aquí el ministro esta semana. Por tanto, no es la antigüedad del material, sino el hecho de que el material presentara algún defecto de origen, una fisura, dicen los técnicos, que con el paso del tiempo y del uso y del paso de los trenes por encima, se ha ido agrandando o agravando hasta reventar el carril. Digo que es comprensible, por todo ello, el vértigo que este escenario genera para los técnicos de Adif, porque obligaría a preguntarse si ese mismo defecto puede existir en otros puntos de la vía ferroviaria de alta velocidad en España y cuál es el instrumento para detectarlo a tiempo. Visto que en Adamuz las revisiones y los test de seguridad que se hacen habitualmente no han alcanzado a detectarlo a tiempo. ¿Cómo saber que un trozo de vía puede saltar de sus soldaduras si los sistemas de revisión que hasta ahora se han utilizado no permitieron saberlo en Adamuz? El vértigo va mucho más allá, por tanto, de la responsabilidad política que habría de pagar quien ha gestionado la renovación de ese tramo de la vía, que es el Gobierno de España. Reconstruir el accidente y reconstruir la reacción de Adif una vez que tuvo noticia del accidente. ¿Cómo y cuándo se alerta a los servicios de emergencia para que acudan? La llamada del maquinista Delirio a la estación de Atocha activó el envío de ayuda a ese primer tren y necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia a bomberos y ambulancias que tengo también heridos en el tren. Vale, vale. El maquinista alertó, pidió el envío de los servicios de emergencia. Había también llamadas de los viajeros al 112. Lo que sigue sin aclarar Adif es en qué momento el centro de control en Atocha detectó que el Alvia también había resultado siniestrado y en qué momento se alertó a los servicios de emergencia para que acudieran a socorrer a los pasajeros del Alvia. Y en este punto el Gobierno tiene un serio problema porque en su propia cronología de los hechos que difundió ayer el Palacio de la Moncloa se dice que el descarrilamiento delirio se confirmó a las 8 menos 10 minutos de la tarde, pero que el Alvia fue localizado por una patrulla de la Guardia civil a las 8.15. Esa patrulla son los guardias civiles de Adamuz, que son los que primero llegaron hasta Elirio y que solo descubrieron que había un segundo tren siniestrado cuando un pasajero del Alvia caminando por las vías llegó hasta donde ellos estaban ya atendiendo a los heridos, los de Lirio, y les preguntó por qué no iban las ambulancias a donde estaba el tren accidentado.
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B
Lo que nos cuentan después es que esa persona lo que dice yo veía las luces de los servicios de emergencia a lo lejos y ¿Por qué no vienen? Y entonces decidió andar hacia las luces porque ellos tampoco sabían que había otro tren. Yo creo que ellos tampoco fueron conscientes de que chocaban contra el nuestro.
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A
Este viajero Delirio con el que hablábamos ayer le pareció que transcurrió más de una hora hasta que se supo que había otro tren descarrilado. Bueno, el registro horario del que ha analizado también el Gobierno andaluz. El registro horario refleja que el primer equipo médico llega al irio a las 8 de la tarde, o sea 15 minutos después de que se haya producido el accidente y el primer equipo médico que llega hasta el Alvia lo hace a las 8 y media. Esto lo contó ayer el director del en La Brújula de Andalucía.
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C
El primer recurso, el primero, que fue el swap de Adamuz, llegó a 15 minutos más tarde, seguido del Carpio, seguido de Bujalance y a continuación llegó el primer equipo de 0.61 que venía de Córdoba y tardó en llegar 35 minutos, que fue el que se fue directamente al segundo tren para empezar a hacer el triaje de los pacientes.
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A
Sobre lo que no hay discrepancia es que la primera noticia sobre el otro tren la tienen por el pasajero del Alvia que ha llegado caminando hasta El Lirio y se lo ha contado los guardias civiles no porque desde el centro de control de Atocha se advirtiera de que eran dos los escenarios del desastre. Ayer hablaron los dos guardias civiles de Adamuz y confirmaron que hasta que no apareció este viajero no supieron nada de un Alvia.
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B
Teníamos conocimiento de la existencia de un solo tren implicado, concretamente Unirio, y la verdad que no nos cuadraba mucho el que viniera la gente de la zona contraria donde se encontraba el tren.
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A
Yo no sabía que había otro tren, yo pensé que era un vagón que había avanzado y allí yo creo que estaba lo peor. ¿Esta gente de dónde viene? Pues será otro vagón de este mismo tren que por lo que sea ha sido despedido más lejos. Luego ya entendieron que era otro tren, que era el Alvia y luego ya tuvieron ocasión de informar los propios guardias civiles al centro de control de Atocha de la desgracia enorme que allí se había producido, según estos agentes. Por tanto, cuando avisa un viajero del Albi, hablamos de las 8 y cuarto, ha pasado media hora ya desde el descarrilamiento. Al ministro Grande Marlaska ayer se le preguntó en la comparecencia ante la prensa repetida y nítidamente, si desde Adif se había avisado a la Guardia Civil de que eran dos los trenes y de su respuesta o de su resistencia a dar una respuesta, se concluye que ese aviso no se produjo. Se informó desde Atocha a los servicios de emergencia que había un segundo recibimos.
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D
La indicación del accidente a las 19.47 a través del 112. Conocían que había este segundo tren o por qué llegaron más tarde al Alvia.
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A
Incluso avisados por los propios pasajeros.
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D
Doce minutos después del trágico siniestro, la primera patrulla de la Guardia Civil, la más cercana, se encuentra ya en el lugar.
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B
En la llamada que recibieron no les comunicaron que había un Alvia.
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D
¿Cuando se recibió una llamada, se recibe una llamada de la existencia de una emergencia, la Guardia Civil recibió y a qué hora?
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A
Alguna segunda llamada de advertencia de que había un segundo tren, ya sea del 112, ya sea del centro de control de Atocha.
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D
En 12 minutos se trasladó al lugar de los hechos y tomó conocimiento de lo que allí desgraciadamente existía y había acontecido y tomó las medidas inmediatamente necesarias.
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A
Nadie pone en duda que la Guardia Civil reaccionara. En primer lugar la Guardia Civil de Adamuz y luego ya todos sus demás compañeros que fueron llegando. Nadie pone en duda que la Guardia Civil, en cuanto tuvo noticia, acudió a ayudar. El asunto es qué es lo que falló para que en Atocha no detectaran que el Alvia estaba siniestrado también y no tuvieran la precisión de enviar equipos de emergencia a los dos lugares de manera inmediata. Digo que esta parte de la historia también habrá de investigarse para establecer si hubo algún error, alguna negligencia, para corregir lo que proceda en el centro de Atocha para que una situación como esta no se pueda volver a producir. Dos trenes descarrilados del que los servicios de emergencia inicialmente sólo tienen noticia de uno de ellos, habrá de investigarse. Y sin esperar a esa investigación, ahí sí que alguna explicación podría facilitar el Gobierno. Porque para aclarar este aspecto de esta historia no se requiere de complejas pruebas de laboratorio.