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Tertulia: Prisa por escoger un bando - Más de uno | Wave AI Podcast Notes

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Tertulia: Prisa por escoger un bando

Más de uno

Wed Jan 21 2026

Antonio Caño, Carmen Morodo, John Müller, Marta García Aller y Rubén Amón analizan la actualidad política.

Summary

Podcast Summary: Más de uno – Tertulia: Prisa por escoger un bando

Host: Carlos Alsina (Onda Cero)
Date: January 21, 2026

Episode Overview

This episode is heavily focused on the recent railway accidents in Spain—most notably the Adamuz high-speed derailment and the Yélida Rodalíes (Barcelona commuter rail) crash. Through news updates, an interview with the mayor of Yélida, and a panel discussion with journalists and commentators, the program explores not only the specifics and causes of these accidents but also the reactions of railway workers, the public's loss of confidence, and the political and informational dynamics at play.

Tone throughout the episode mixes Alsina’s characteristic rigor and humor, a sense of urgency, and at times, emotional engagement—especially when family members of victims appear.

Key Discussion Points & Insights

1. Latest on Railway Accidents

Adamuz High-Speed Accident: The gravest accident since Angrois (2013) in the Spanish railway network. The discussion covers technical details, current investigations, possible causes, and the communication protocol in emergencies ([00:09]–[07:00], [31:37]–[41:47]).
Yélida Rodalíes Crash: Attributed to intense rainfall causing a collapse of a retaining wall just as a train was passing. Includes an interview with Yélida’s mayor, Lluís Bals, updating rescue efforts and service status ([16:27]–[19:13]).

2. Reaction and Demands from Train Drivers (SEMAF)

SEMAF, the main drivers' union, expresses devastation and calls the situation “inadmissible.” They announce withdrawal from the media, threaten a sector-wide strike, and demand penal accountability for those responsible for security ([00:54], [19:35]).
The union insists on strict enforcement: If safety guarantees are absent, maquinistas should reduce speed or suspend service altogether ([00:55], [19:35], [25:05]).

“Vamos a exigir responsabilidad penal a las personas encargadas de garantizar esa seguridad. [...] si no está garantizada la seguridad de los maquinistas, del personal y de los viajeros, lo que hay que hacer es suspender el servicio.” — Carlos Alsina reading SEMAF statement [00:55]

3. Communication Failures and Public Trust

Critique of Adif (rail operator) and the Ministry of Transport for lack of transparency—important information about speed reductions and safety reviews has not been communicated officially, leading to confusion and public anxiety ([25:05], [26:27], [41:47], [53:43]).
Questions raised about why speed limit reductions are only implemented now and not when initial warnings from workers came in August ([11:33], [38:15]).

“No nos han estado explicando bien las medidas que se han tomado [...], que se estén enterando medios de comunicación con sus fuentes y no a través de comunicados oficiales, que nos digan por qué se está tomando la decisión que se toma...” — Marta García Ayer [25:05]

4. Politics of Narrative & Responsibility

Panelists emphasize the rapid political weaponization of the accidents. There’s criticism of both the government (for focusing on narrative management) and opposition (for seeking to capitalize on blame).
Discussion about the relationship between infrastructure problems, liberalization of the network, and whether the system is structurally under stress ([38:15], [41:47]).

“Yo quiero información técnica. [...] No quiero ministros interesados, sino técnicos.” — Carmen Morodo [26:27]

“Esta legislatura ha sido de ganar el relato.” — John Müller [38:15]

5. Human Impact: Voices of the Affected

Emotional call from Rosa, a listener, who lost both her husband and her sister in the same week, the latter in the Adamuz accident. Her testimony brings a human dimension to the tragedy ([54:54]–[61:13]).

“Aquí en Huelva la gente está destrozada porque eran la mayoría gente de Huelva y los pueblos de Huelva...” — Rosa [60:08]

6. Media, Filtering, and Information Fragmentation

Concerns over leaks: Exclusive audio recordings and investigative details trickle into the press, sometimes without official context. Multiple contributors note the danger of a fragmented and rumor-driven narrative ([37:25], [49:43], [66:03]).

7. Technical Debate: Causes and Procedures

Speculation over the immediate technical causes: Was it the infrastructure or the rolling stock (train) at fault? What does “enganchón” mean in the context of the derailment? Investigation points at potential issues with the rail, but no conclusions yet.

“No sabemos cuál es la causa del accidente [...] Por qué tenemos tanta prisa en saber de qué bando hay que ponerse también en esto, si de Lirio o de Adif...” — Carlos Alsina [33:43]

8. Analysis of Maquinista’s Emergency Call

Listeners hear the actual emergency call from the LIRYO train driver after derailment—he coolly describes a "descarrilamiento" and an “enganchón,” but initially is unaware of the multi-train catastrophe ([48:43]).
This is dissected for procedural appropriateness and as a sign of the system’s communication complexity ([49:43], [53:43], [63:36]).

9. Opinions on Rebuilding Trust & Safety

Some contributors express lost confidence in the railway and the government; others argue for patience and caution against drawing hasty conclusions.
Calls for more technical, not political, leadership in communications ([26:27], [28:44], [36:05]).

Notable Quotes & Memorable Moments

“He perdido totalmente la confianza en la seguridad de la red ferroviaria española. [...] Es lo triste de toda esta historia, que creo que la gestión que el Gobierno ha hecho de este asunto ha creado inseguridad en los usuarios.” — Antonio Caño [28:44]
“Yo insisto: a la pregunta de qué ha pasado, añado la de por qué si había señales de que había problemas, no se actuó antes.” — Carmen Morodo [26:27]
“Este comunicado de los maquinistas amplía las preguntas. Ahora no solo estamos ante qué ha pasado, sino también si había señales de que había problemas, y por qué no se actuó antes.” — Carmen Morodo [26:27]
“Me resisto a que las juntemos todas. Una cosa son retrasos y otra cosa es que descarrile un tren.” — Carlos Alsina [31:37]
“Contribuyamos a que no haya psicosis.” — Carlos Alsina [37:25]
“El factor humano en esto, el dejar que sea el maquinista el que decida todos los aspectos de la conducción, es una cosa en la que el sistema ferroviario ha estado luchando toda la vida.” — John Müller [38:15]

Important Segments & Timestamps

[00:09–06:47]: News overview, details of Adamuz accident, SEMAF statement, media coverage analysis
[16:27–19:13]: Interview with the Mayor of Yélida on the commuter crash and ongoing rescue efforts
[25:05–29:00]: Panel analysis of communication failures, SEMAF’s strike call, demands for technical transparency
[31:37–36:01]: Debate on public trust, comparison with past accidents, urge against premature blame assignment
[38:15–41:53]: Panel discusses stress in the rail system, the impact of liberalization, and pressure on institutions
[48:43–49:20]: Full playback of LIRYO maquinista’s emergency call and dissection of its significance
[54:54–61:13]: Emotional live call with Rosa, family member of victims—raw testimony of loss and confusion
[63:36–67:14]: Further unpacking of filtered audio, “enganchón” explanation, speculation over responsibilities
[68:10–End]: The episode closes with brief forays into other current events (Davos, NATO, Trump), signaling a return to the regular program rhythm

Structure of Contributors

Carlos Alsina (Host)
Panelists: Carmen Morodo, Marta García Ayer, Antonio Caño, John Müller, Rubén Amón
Guest Interviews: Lluís Bals (Mayor of Yélida), Ana Utiel (correspondent)
Listener Testimony: Rosa Eugui

Final Reflections

The episode is a microcosm of Spain’s current moment—a nation grappling with shock, searching for responsible answers in the wake of tragedy, and anxious about institutional and governmental leadership. The program underscores how efficient, honest communication in crisis is as vital as technical expertise, and how swiftly public confidence can erode in the face of uncertainty and perceived opacity.

For Listeners:

This summary covers all the major points and notable moments. The program’s exchanges are detailed, sometimes heated, but generally avoid prematurely assigning blame. The emotional call with Rosa is particularly poignant and ties the tragedy’s human cost to the larger debate.

If you haven’t listened, you’ll find in this episode both the facts (as so far known) and the raw emotion around the state of Spain’s railways and its political climate after tragedy.

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Transcript

A (0:09)

Estrenando la mañana del 21 de enero del año 2026. Echamos un vistazo a los periódicos. Bueno, los periódicos son desgracia sobre desgracia. No hay una sola buena noticia sobre trenes en estos últimos días. El accidente de anoche en Yelida, en la provincia de Barcelona, cercanías en Cataluña en Rodalías y la limitación de velocidad en el tren de alta velocidad en la línea de alta velocidad Barcelona en Madrid, son los dos asuntos que mandan hoy en las portadas. Ya les he contado que hay un comunicado que ha difundido el sindicato de maquinistas SEMAF. El sindicato de maquinistas lo primero que ha hecho es suspender todas sus participaciones en medios de comunicación porque tenía cerradas algunas entrevistas, por ejemplo en Espejo Público, el secretario general del SEMAF. Están suspendidas porque han estado analizando.

B (0:54)

La.

A (0:55)

Situación después de tener conocimiento del accidente de Rodalía esa noche y de la muerte de una de las personas que iba en la cabina del maquinista, que parece que no es el maquinista como tal del tren, pero iban otros maquinistas en formación o en prácticas, parece que uno de ellos es el fallecido, pero en todo caso maquinista como tal. Dice SEMAF que los integrantes del sindicato que están devastados, que consideran inadmisible la situación de deterioro constante que se está produciendo en el ferrocarril en nuestro país, que hay que tomar medidas con urgencia y que el tener conocimiento de este accidente de anoche, de estos accidentes de anoche en Rodalías, como medidas iniciales las que han decidido tomar la convocatoria de la huelga en todo el sector ferroviario, la convocatoria de movilizaciones para denunciar la falta de garantías sobre la fiabilidad y seguridad de la red ferroviaria. Vamos a exigir responsabilidad penal a las personas encargadas de garantizar esa seguridad. Vamos a solicitar que se aplique en el ámbito de Cataluña y también en el resto de España el protocolo que establece que si no está garantizada la seguridad de los maquinistas, del personal y de los viajeros, lo que hay que hacer es suspender el servicio. Al inicio del servicio, los maquinistas de todas las empresas ferroviarias van a requerir que se les garantice la seguridad y cuando no se disponga de esas garantías, se adaptará la marcha del tren a las condiciones reales de la infraestructura. Y termina este comunicado debido a la carga emocional motivada por estos sucesos. Recomendamos a los maquinistas que no se encuentren en situación de prestar servicio, que se lo comuniquen de inmediato a todos sus responsables. Digo que esto es lo que está sucediendo en ese momento. La noticia más reciente, más inmediata, relativa a la circulación ferroviaria en nuestro país trae la prensa esta mañana, por cierto, una página, no es exactamente de publicidad de comunicación institucional, digamos de Renfe. La traen todos los periódicos de papel con crespon y para trasladar el pésame a las familias de los afectados. Se refiere al accidente de Adamuz, pero se publica también en la prensa de Barcelona, cuando hoy tenemos nuevas familias damnificadas, en este caso por el accidente en Rodalies, que a esta hora permanece suspendido. Como les venimos contando, hay muchas páginas dedicadas al accidente de Adamuz y a la investigación en investigaciones sobre las causas de este siniestro. Digamos que la investigación le va ganando espacio en los periódicos al desgarro de las familias, como era también previsible. Lo que más destaca El País, por ejemplo, es que hace dos meses este mismo tramo de la vía de alta velocidad de Nadamuz fue examinado por Adif, que se hizo el test de seguridad y que no se detectó defecto alguno en el punto kilométrico donde ahora está roto uno de los raíles. El periódico precisa que fueron 38 las revisiones en dos meses, sumando, entiendo, todas las comprobaciones que se tienen que realizar para pasar el test de seguridad y que se corrigieron, dice, algunos daños leves como picaduras en las vías, pero que son habituales y que se resuelven en horario nocturno, aprovechando que no hay circulación y sin necesidad de parar el servicio. El ministro Óscar Puentes se refirió ayer en este programa a la renovación de la vía el pasado mes de mayo y a lo probada que estaba ya la vía en estos meses para poder superar lo que él mismo llamó pecados de juventud.

A (4:08)

Nueva que al mismo tiempo ya tenía un tiempo de rodaje importante. Dice ABC que precisamente porque todos estos datos de los últimos test de seguridad están en poder del Ministerio es por lo que el ministro la madrugada del lunes dijo que el accidente era muy extraño. Leo además en la crónica de ABC los especialistas consultados por este periódico nunca habían visto una rotura de un trozo de la vía del raíl como esta. Una rotura sin deformación del raíl, una rotura limpia. Se dice hipótesis que la soldadura saltara, como ayer dio por hecho el diario ABC, pero que la causa de esa ruptura de la soldadura fuera algún objeto desprendido del tren irio y arrastrado por el tren, que acabara haciendo palanca en ese punto del rail y levantándolo, rompiéndolo. En favor de esta hipótesis está que el bogie del wagon 6, o sea la pieza móvil que forman las ruedas y los ejes de estos trenes, saliera despedido también a más de 100 metros. Explica el español que cuando hay algún punto donde existe defecto en la vía se informa inmediatamente a las compañías de los trenes y se limita la velocidad. Que esto, por ejemplo, ocurrió el domingo en otro punto de la línea de alta velocidad, que es la bifurcación a Málaga, donde estaba rota una pieza de una aguja, pero que en el tramo de Adamuz no había incidencia alguna y por eso nada fue comunicado a los maquinistas. Y explica en todos los diarios esta mañana que los investigadores han hecho un primer examen visual de la vía y de los rodamientos de los vagones de lirio, que lo siguiente será examinar esas mismas piezas pero con más precisión, ya en el laboratorio. Cuenta el diario El Mundo que está confirmado que hay marcas en las ruedas de los primeros vagones del convoy, marcas que son compatibles con la rotura del raíl o de la vía, que presentan marcas del tamaño de una moneda que coinciden con el fallo de la soldadura. Y añade la crónica que los investigadores creen que la pieza de la vía se soltó tras el paso de 5 vagones hasta que ya cuando llegó el número 6, saltó del todo y es cuando descarriló. ¿Qué más? Que recoge en los diarios la grabación, naturalmente, de la llamada del maquinista Delirio a Atocha cuando se acaba de producir el descarrilamiento, se ha parado su tren, se ha activado el freno de emergencia e informa inmediatamente de lo que ha ocurrido para pedir que se pare la circulación, que se interrumpa la circulación, sabiendo que ha invadido una parte de la vía contigua. El maquinista Delirio habla de un enganchón, es la expresión que él utiliza, e informa de que ha invadido como digo la vía contigua, digo que los periódicos reproducen esta conversación, este audio que vamos a escuchar después lo escucharemos íntegro, pero no sacan los periódicos conclusiones del audio en cuestión.

A (6:47)

Sí, sí, sí. No hay ningún tren llegando. No hay ningún tren llegando porque el Alvia ya había pasado por ese punto y se entiende, o pensaba el maquinista, y supongo que Natocha también, que había seguido su camino hacia la estación siguiente sin que se hubiera producido ninguna alteración. Pero el Alvia en ese momento ya había sido también siniestrado y ya estaba. Ya había personas, incluido el maquinista fallecido. Digamos que ni el maquinista ni en Atocha en ese momento son conscientes de que son dos los trenes que están implicados en ese accidente. Dice El País que la caja negra refleja que el maquinista Delirio no fue conocedor del impacto que había sufrido el Alvia. Si hay coincidencia en los diarios esta mañana a la hora de interpretar que la reducción de velocidad máxima, aunque sea reducción temporal o limitación temporal en una parte de la línea Madrid Barcelona entre Alhama y Mejorada, que es consecuencia de las quejas de los maquinistas de hace cinco meses y del eco que ahora ha tenido a raíz del excedente de Adamuz. Hay una editorial en El Mundo sobre este asunto. Dice que Adif incurre en un ejercicio de irresponsabilidad que agrava la percepción de la población que no ha informado a Adif ni por qué se hace ni cuál va a ser la duración y que esa confusión está alimentando también las dudas. ABC cuenta que hay preocupación en la Moncloa porque temen en Moncloa que se imponga el relato que señale como culpable al Gobierno. Dice la verdad va antes que el relato. Y opina Ignacio Camacho no existe la más mínima posibilidad de eludir la certeza de que el tráfico ferroviario en España es una competencia exclusiva del Gobierno central. El País lo ve de esta manera. Presión interna en el PP para dinamitar la tregua política de Adamuz Atribuye esa presión a gobiernos autonómicos del PP. Se entiende que opinan que esta tregua y esta unidad de la que ha hecho gala, por ejemplo, Juanma Moreno, ¿A quien beneficias? A Pedro Sánchez. Y entienden que es hora de salir al ataque contra el presidente del Gobierno. Un surtido de títulos sobre otros asuntos rápidamente. Por ejemplo, leo El PP enfada Vox en Extremadura Se están complicando las cosas para la investigadora de Guardiola. Que la ex de Coldo sostiene que todo el dinero en efectivo que manejaba procedía del PSOE. Que la ex de Coldo ha alegado pérdida de memoria por su maternidad como defensa para que el PSOE pagó en efectivo y sin contrato. Esto lo cuenta El español a personas durante las campañas electorales no tenían contrato pero cobraban y era Coldo el que les pagaba con billetes de 500. Que barbón se ha plantado y ha hecho frente común con García Paje contra la financiación autonómica. Y de Barbón a Borbón. Que ya está abierto al público el túnel que va del Palacio Real a los jardines del Campo del Moro. Este primer tramo del túnel de Bonaparte o túnel de Villanueva, que de ambas formas se llama y que es por el que marchó Alfonso XIII conduciendo su coche camino de Cartagena en el año 31 y creyendo Alfonso XIII que regresaría aclamado en unas pocas semanas. Y en las páginas de Cultura y Sociedad lo de Filming Amenazas a los dueños de esta plataforma dice El País por ofrecer un documental sobre las algaradas independentistas de 2019. El trabajo se titula Ícaro, está realizado con grabaciones de los policías y ha soliviantado a algunas personas que dicen que el documental insulta a las víctimas y entonces estas personas para desquitarse insultan a los de Filmin y llaman al boicot. Ha dicho el director de la plataforma que el documental va a seguir ahí disponible y que ellos ni lo recomiendan ni lo dejan de recomendar, que solo dan la opción de verlo y así poder juzgarlo.

A (19:35)

Gracias. El alcalde de Yélida, en la provincia de Barcelona, está suspendido el servicio de cercanías y como nos cuenta el alcalde, en este punto concreto, que es la línea 4, todavía está el convoy porque no han conseguido retirarlo de las vías. En este punto es imposible que se retome la circulación, al menos de momento. Anunció anoche la consejera del Gobierno de Cataluña, del Gobierno del señor Illa, que se iban a realizar durante la noche lo que allí llaman, o lo que aquí en Cataluña llaman las marchas blancas, que son trenes que circulan sin pasajeros, pero con los expertos, los técnicos, para asegurarse de que la circulación, las condiciones de seguridad están garantizadas en función de lo que se informe. Una vez que terminen esas marchas, las inspecciones, digámoslo así, pues se tomará la decisión correspondiente. Pero a esta hora de la mañana, nueve menos diez, suspendido todavía el servicio de cercanías en Cataluña. Bueno, contertulios de este programa, a ver por dónde empezamos. Lo más reciente es el comunicado de SEMAF, que es el sindicato de maquinistas al que están afiliados creo que el noventa y tantos por ciento de los maquinistas de España, o sea, que hablamos de la abrumadora mayoría de los profesionales que se dedican a conducir los trenes en nuestro país. Este comunicado que antes conté a los oyentes y del que os recuerdo que es lo más relevante. Primero, que es fruto de esta noticia de anoche unida a la noticia de Adamuz, lo que explica el propio SEMAF es que es la concatenación de accidentes que además han traído como consecuencia el fallecimiento de maquinistas, es decir, de colegas de los profesionales de este sindicato, lo que les lleva primero a estar devastados personalmente y luego a entender que hay que dar un paso más. Hasta ahora lo que venían haciendo era denunciar públicamente en los medios de comunicación y lo hicieron en una carta el pasado mes de agosto a la Agencia de Seguridad Ferroviaria que no tuvo contestación, denunciar lo que ellos entienden que son problemas. No hablan o no hablaban hasta ahora de riesgo para la seguridad de los profesionales o de los pasajeros, pero sí de problemas que vienen detectando y que atribuyen a la mayor utilización de las vías de alta velocidad y entiendo que también de rodalías, pero sobre todo de alta velocidad en los últimos tiempos. ¿Por qué? Porque han entrado los operadores privados y por tanto hay más trenes utilizando las mismas vías y eso supone un mayor desgaste y genera problemas. Ayer nos decía el secretario general de SEMAF en este programa que ellos hasta ahora han hablado siempre de problemas para la comodidad del pasaje y también para los propios trenes en la medida en la que las vibraciones constantes o recurrentes, los baches que estamos diciendo, para entendernos, todos los baches o los garrotes, que eso lo que trae consigo es que sea más fácil que se averíe un un tren o que sufran desperfectos los trenes y eso luego tiene también consecuencias que en ningún caso hasta ahora al menos habían hablado de riesgo para la seguridad. Porque si hubieran entendido que en algún punto de la red ferroviaria había riesgo para la seguridad lo que habrían demandado no es mejoras en el mantenimiento, sino la suspensión del servicio hasta que se garantice la seguridad. Lo digo porque en el comunicado de esta mañana van ya un poco en esa dirección. Lo que dicen es que van a convocar una huelga en el sector para que la convocatoria de huelga ampare jurídicamente las movilizaciones que también se van a realizar o a las que van a ser llamados los trabajadores para exigir primero responsabilidad penal a las personas que están encargadas de garantizar la seguridad en las infraestructuras y hablan de la seguridad para que la apertura del servicio en Cataluña esta misma mañana, si se retoma en Rodalías y en el resto de España si hubiera también sucesos parecidos, no se pueda realizar la apertura del servicio sin haber garantizado la seguridad de la circulación. Dice que los maquinistas de todas las empresas ferroviarias, o así lo insta SEMAF a que lo hagan, requieran esas garantías antes de ponerse en marcha y que si esas garantías no se les dan a los maquinistas, lo que hagan es adaptar bajo su criterio las condiciones de la circulación, entiéndase la velocidad, por ejemplo, a la situación real de las infraestructuras. Esto que hemos sabido también que ya venían haciendo algunos maquinistas en algunos puntos de las líneas de alta velocidad, donde pudiendo ir a 300 por hora, porque estaban autorizados, por ejemplo en Adamuz, hemos sabido que iban a doscientos y pico, en otros puntos, debido a esto mismo, los baches, no sé qué, pues para moderarse lo que hacían era levantar el pie, para entendernos, y que la circulación fuera a una velocidad inferior. Ahora lo que dicen hagamos esto siempre que no se nos den las garantías suficientes. Y por último, dice el comunicado debido a la carga emocional que han motivado estos sucesos, recomendamos a los maquinistas que no se encuentren en disposición de prestar servicio, que se lo comuniquen ya de manera inmediata a sus responsables. La huelga todavía no tiene fecha, pero entiendo que va a ser también inmediata y va a suponer un elemento más de presión al Ministerio de Transportes y en general a las administraciones, al Gobierno de España fundamentalmente, para que atienda a lo que los maquinistas vienen reclamando y hasta este momento se han sentido bastante poco escuchados. Lo que entienden es que no se les ha atendido o no se les ha querido escuchar, porque la carta del mes de agosto, como hemos contado aquí, nunca tuvo respuesta. Sabemos que hay una respuesta de Adif, que he contado antes a las 8 a los oyentes, pero es una respuesta parlamentaria en el Senado del Gobierno a una pregunta que le hace el Grupo Parlamentario Popular, me parece recordar, y en la que se alude esa carta. Pero la carta como tal nunca tuvo respuesta. Y la respuesta que se le dio en el Senado por parte del Gobierno, es decir, de Adif, fue que en la carta no había argumentos técnicos que justificaran bajar la velocidad a 250 kilómetros por hora. No sé si ahora Adif encontrará argumentos técnicos para justificar un cambio de criterio o no, pero esta es la nueva situación a la que se enfrenta el Ministerio y la circulación ferroviaria en nuestro país. Huelga que va a convocarse MAF, Ya veremos con qué fecha. Comentarios de los contertulios y contertulias con tertulias.

E (26:27)

Yo creo que el comunicado que acabamos de conocer de los maquinistas amplía las preguntas. Ya no solo estamos ante qué ha pasado, que es lo que necesitábamos y nos urge conocer, sino también si hay señales, si había señales que ya teníamos esas referencias a que había señales de que había problemas, por qué no se actuó, por qué no se ha actuado antes sobre las denuncias presentadas por los maquinistas sobre el estado en el que se encuentran las vías y si hay un problema de mantenimiento de esas infraestructuras, esas señales. A mí me parece que lo que hoy traslada ese comunicado y la decisión de ir a una huelga. Aquí veníamos nosotros diciendo que había determinados problemas. No se ha actuado, nos sentimos inseguros. Esa inseguridad se traslada también a la ciudadanía y ante eso tomamos esta medida. Yo coincido contigo, Marta. Yo quiero información técnica. Yo quiero información de los técnicos. Quiero información de alguien que no sea dos ministros que están interesados en un momento donde la cosa parece que se les está complicando y se pueden derivar importantes responsabilidades penales y políticas sobre lo que ha ocurrido, intentando construir un relato que a lo mejor no se ajusta estrictamente a la verdad, sino a las necesidades políticas del momento. Estamos además en manos de un ministerio marcado por la corrupción, de un ministro que se ha comportado como un hooligan y que tampoco traslada la confianza necesaria, que ha actuado como actuado ante otras desgracias y ante Adif y Renfe, que creo que es un momento oportuno para decirlo, son repositorios de asesores, de cargos colocados, de amiguetes, de clientelismo. Es evidente que ni siquiera, que ni tanto la operadora, ni tanto la gestora de infraestructuras, ninguno de los dos han hecho la transformación que necesitaban hacer para ajustarse a los cambios que se estaban produciendo, a la competencia y a la liberalización. Son muchos frentes los que están abiertos. Pero yo insisto, a la pregunta de qué ha pasado, añado la de por qué si había señales de que había problemas, no se actuó antes hablado como.

H (28:44)

Usuario, que es usuario del tren, que es la única condición en la que puedo hablar sobre ese tema, porque desconozco todos los otros aspectos técnicos del sistema ferroviario, pero como usuario, lo que puedo decir es que no me fío. Yo soy un usuario que simplemente escucha hablar a uno al otro, conozco los antecedentes, los antecedentes de ese ministerio, los antecedentes de este Gobierno, los antecedentes del ministro, y veo las medidas que se toman y entonces, como usuario, no me fío. He perdido totalmente la confianza en la seguridad de la red ferroviaria española. Y en este momento me da miedo subirme a un tren porque no sé si las líneas están en buen estado, no sé si el mantenimiento que hace Adif es el correcto, no sé si existe un sistema de control que le corresponde al Gobierno central que a mí me permita subirme al tren con seguridad. Y eso es lo triste de toda esta historia, que creo que la gestión que el Gobierno ha hecho de este asunto ha creado inseguridad en los usuarios. El estado de la red puede o no ser la causa del accidente de Córdoba, eso no lo sabemos todavía, pero en todo caso el estado de la red es motivo de preocupación de profesionales como son los maquinistas, y eso para mí es suficiente para generarme inseguridad. De lo que sé, más que como periodista, sí me gustaría comentar este aspecto de esta crisis, que ha sido lo de hacer caso solamente de la información oficial. Ayer un ministro llegó a no hagan caso de nada solamente de la información que produce el Gobierno. Mi experiencia al respecto es que los gobiernos en general suelen ser una máquina de mentir, de difundir mentiras. La información oficial en ocasiones no solamente no es la que se ajusta a la verdad, sino que es la que miente. Es verdad que este gobierno, esa cosa de formar la realidad y contar mentiras, lo ha perfeccionado, pero no estoy hablando aquí, no estoy haciendo un juicio a un gobierno en particular, No es necesario recordar que fue un gobierno el que contó, no es nada menos que un presidente del Gobierno el que contó en su día a los directores de los medios quién era el responsable del M y les mintió nada menos que un presidente de Gobierno. De manera que esta asociación de que la verdad está en manos del gobierno y de la Federación oficial es falsa.

C (38:15)

Estando de acuerdo con Carlos en que no hay que adelantar conclusiones respecto de las causas del accidente, yo sí creo que aquí los distintos episodios que hemos vivido en los últimos años generan un retrato de un sistema funcionando bajo estrés. Un sistema funcionando bajo una elevada tensión provocada por la opinión pública, provocada por los políticos que están al frente, por el estilo personal de esos políticos, y provocado por el shock que ha supuesto la liberalización del sector. Y una empresa que tiene dificultades para reformarse. Una empresa pública acostumbrada a ir al tran tran, que de pronto se encuentra desafiada por una serie de competidores. Y todo eso sobre la base de una empresa pública también que debe garantizar que las infraestructuras funcionen bien. Fíjate que yo creo que Óscar Puente desde hace tiempo es consciente de esa situación de estrés de la red. Por mucho que nos diga públicamente que el tren vive la edad dorada dentro de España, ha sido una desgracia la decisión tomada ayer de bajar la velocidad, porque no se explica por qué ahora, y no en agosto, cuando los maquinistas lo pidieron. Porque, entre otras cosas, hunde el crédito total de la alta velocidad española. Porque ahora la gente se está preguntando por qué la vía de Barcelona y no la de Valencia y la de Alicante, ¿Por qué no las demás vías de España están siendo revisadas? Bueno, pues es que esto hay que explicarlo y hay que ponerlo sobre la mesa, porque si no, el personal saca sus propias conclusiones. Y luego, desde el punto de vista de la comunicación, que es lo que nosotros entendemos, yo creo que aquí hay una cuestión. Yo creo que quedó grabada con la expresión del fiscal de ganar el relato de fiscal general, del ex fiscal general de ganar el relato, que creo que define muy bien lo que ha sido esta legislatura de Pedro Sánchez, una legislatura de relato y de ganar el relato. Y eso nos hace pensar que aquí podemos estar ante una situación como la que se vivió con el apagón, donde efectivamente, hasta el día de hoy no sabemos qué pasó. Y como no hubo víctimas mortales, pues tampoco. Y solo hubo incomodidad. Tampoco hemos sido tan acuciosos, ni los medios ni la población, para exigir responsabilidades. Pero claro, aquí ahora estamos hablando de un accidente con víctimas mortales. Perdonadme por extenderme un segundo. Respecto de la huelga convocada por los maquinistas, ahí hay un aspecto. Yo creo que hay una serie de puntos muy atendibles y respetables, porque ellos son los principales. Bueno, se están jugando el tipo, mira, han muerto dos conductores en las últimas horas. Pero el factor humano en esto, el dejar que sea el maquinista el que decida todos los aspectos de la conducción, es una cosa en la que el sistema ferroviario ha estado luchando toda la vida. Toda la vida el sistema ferroviario estaba inventando mecanismos para sustituir al maquinista. Y la posibilidad de que se equivoque existía aquel. A mí me sorprendió al conocer ayer esta conversación del conductor de Lirio con la central de Atocha, Pues primero, que Atocha no se había enterado de que el tren había impactado, y que seguro que se había ido la catenaria o se había cortado la luz. Y segundo, que el propio conductor no era consciente de que había chocado contra la cola de su tren otro convoy. Pero lo principal es que descubrí que ya no existe el famoso pedal del hombre muerto.

A (41:53)

Hablamos del audio del maquinista. Delirio. Antes, sobre la huelga que anuncia Semaf, lo que ha dicho el ministro de Transportes, que ha estado en Telecinco, creo, no quiero equivocarme del medio en el que ha hablado, lo que ha dicho es que va a sentarse a hablar con. A dialogar con el Semaf y que va a intentar que esa huelga no se produzca. Pide que seamos un poco precisos los medios. Cuando hablamos de descarrilamientos es lo de Adamuz, que lo de Yelida de esta pasada noche, que es otra cosa, es un descarrilamiento es que se te viene encima un muro de contención y entonces te estrellas contra el muro en el curso de la vía. Y luego, respecto a esta información que publica hoy El Mundo, que dice que en los rodamientos o las ruedas de los vagones anteriores al número 6 de lirio se han encontrado muescas que coinciden por la anchura que tienen las marcas en las ruedas que coinciden con la parte rota del raíl del carril, en la anchura del raíl que coinciden, que podrían explicar que ya estaba rota esa parte cuando pasan los primeros vagones, que en efecto dice que presentan una marca los primeros coches y las ruedas, los que pasaron anteriormente, que tienen marcas similares, pero que todavía hay que conocer por qué, si era debido a la situación de la vía o si es que había algo en esa vía que provocase esa muesca o esa marca, que tampoco en eso se puede establecer todavía una conclusión. ¿Me dais un minuto? Vamos a nuestra graduación en Barcelona, porque ha sido ya confirmada la identidad de la persona que ha resultado muerta en el accidente de anoche en el servicio de Cercanías. En las primeras informaciones recordarán lo siguiente, que si hablaba del maquinista, luego hemos sabido que en realidad en la cabina del maquinista, además del propio conductor, iban otros maquinistas en formación o en práctica. Y el fallecido creo que es uno de estos. Uno de estos jóvenes que estaban formándose para maquinistas y que es natural de Sevilla, si no me equivoco, pero tiene toda la información. Ana Utiel. Buenos días, Ana.

A (45:08)

Gracias, Ana Utiel, desde San Sadourni, que es donde se está facilitando toda la información respecto de este accidente. Son las nueve y cuarto, tengo que hacer una pausa. Con vuestro permiso, enseguida retomamos el análisis y el comentario y escuchamos la grabación del audio del maquinista delirio a la que aludía hace un momento John Muller. Todo eso enseguida porque antes tenemos que hablar. Son las 9 y 24 minutos, son las 8 y 24 minutos en las islas Canarias y aquí continuamos más de uno en Onda Cero, hoy en Tertulia. Tertulia. Pues yo creo. Interesante, ¿Verdad? Con Marta García ayer con Carmen Morodo, John Müller, Antonio Caño y Rubén Amoni. Lo que venimos hasta este momento se va analizando todas las novedades que se van produciendo respecto de los dos accidentes ferroviarios que se han producido en estos últimos días. El que más atención sigue mereciendo por las consecuencias tan dramáticas que ha tenido y porque hay familias, no lo olvidamos, que siguen todavía esperando a tener la confirmación. A estas alturas ya casi todas las familias saben que han perdido alguno de sus seres queridos, pero falta la confirmación, que es previa a la entrega de los restos mortales a esas familias, para que puedan volver con esos restos mortales a sus casas y darles sepultura o incineración, lo que consideren oportuno. Todo eso, hasta que los forenses no completan la identificación y el juez autoriza la entrega, las familias siguen esperando. En una situación, ya lo comentábamos ayer, muy, muy dura, muy amarga y muy dolorosa, digo, sigue mereciendo más atención el accidente de Agamuz por esta circunstancia, por la dimensión que ha tenido y también porque la investigación está. Se van conociendo cosas de las investigaciones. Vamos a recordar que son dos. Ayer decía el ministro Gran de Marlaska que la Guardia Civil, porque la Guardia Civil lleva una de las investigaciones, lo que está es recabando elementos, indicios, y eso incluye los tramos de la vía donde se ha producido el accidente. Eso incluye los rodamientos o las ruedas, para entendernos, de los trenes afectados, sobre todo del vagón número 6 del Iryo. Todo eso hay que llevarlo ahora a un laboratorio para hacer un examen más minucioso. Y luego está la otra investigación, que es la de la comisión independiente o la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, que se presume independiente, aunque está adscrita al Ministerio de Fomento, o sea que en realidad es una comisión que en efecto depende del Gobierno. Pero son dos las investigaciones, por aquello de que también hay dudas sobre si hay que creerse o no cualquier cosa que diga la comisión de investigación, porque depende del Ministerio de Transportes. Si no nos creemos esa, nos creemos al menos la de la Guardia Civil, o tampoco no nos creemos ya nadie. El audio que se difundió anoche lo difundió un medio que se llama Cordópolis y que está asociado a eldiario, es. Y el audio es la grabación, recordamos la llamada que hace el maquinista, Delirio, cuando el tren que él conduce se ha parado, se ha activado el freno de emergencia. De hecho, se escucha en la grabación como por megafonía, por la megafonía de la cabina del maquinista, o por el altavoz o como se llame, se está avisando de que se ha activado el freno de emergencia, el tren se ha parado y lo que el maquinista sabe es que ha tenido un enganchón, que es como él lo llama. No sabemos exactamente a qué se refiere o qué sensaciones tuvo él se ha producido un enganchón, el tren está parado y avisa a Atocha porque se ha dado cuenta de que ha invadido alguno de los vagones del tren la vía contigua para que se para inmediatamente la circulación. Y luego ya en una segunda llamada, Vamos a escuchar, creo que las dos a la vez. En una segunda llamada lo que pide es que se envíen inmediatamente los bomberos y los servicios médicos, porque ya tiene constancia, tiene ya información de que hay heridos en el vagón, de que está ardiendo o hay un incendio en uno de los vagones y que por tanto, la situación, digamos, es más grave de lo que él pensaba. Pero en ningún momento, como vamos a comprobar ahora, este maquinista alude al otro tren, se entiende que porque él no es consciente en ese momento de que hay otro tren afectado, que es el Alvia 6189.

E (50:16)

A ver, a mí me parece bueno, me llama la atención la tranquilidad y la profesionalidad con la que actúa el maquinista, porque evidentemente yo creo que en ese momento él no es consciente del alcance de la tragedia que luego después hemos visto aplica los protocolos, entiendo yo que tiene que aplicar y no sabe cuál es la dimensión del choque y del descarrilamiento. Esta es una filtración porque yo de aquí no puedo sacar ninguna conclusión ni tengo ninguna capacidad en estos momentos para sacar tampoco conclusiones sobre hacia dónde van a evolucionar las investigaciones abiertas. Sí que creo que esta es una primera prueba de distintas otras filtraciones. Creo que lo apuntabas antes Rubén, porque ante este tipo de tragedias esto es lo habitual. Lo que me preocupa es que dentro de lo que es la información oficial y las instituciones oficiales son las que van a tener más información, haya una intención de dirigir esas filtraciones desde ahí, desde también otros ámbitos que quieran hacer daño también a las instituciones oficiales, de dirigir la información y de construir un relato, dándonos elementos que cada uno de ellos lleve a que se saquen conclusiones distintas a la hora de señalar quién tiene más responsabilidad, si una compañía privada o si tiene el Ministerio de Transportes, Adif y Renfe una filtración. Vamos a ver cómo sigue evolucionando porque desde el Ministerio ya se nos está. Eso es algo que insiste muchísimo. Esto va a ser lento, es complicado, tendremos que esperar muchísimo. Yo creo que informar no es sólo tranquilizar, que sí, que también es tranquilizar, sino que informar es dar todos los elementos y intentar que sea en el momento y con una periodicidad y casi según se va recibiendo esa información a la ciudadanía para que no se generen lo que ellos llaman los bulos, los fakes o todo lo que pueda ser construir relatos alternativos, que también tenemos el riesgo de que ese relato alternativo se haga desde el Gobierno, e insisto, solo un apunte más, porque creo que seguimos centrados en algo en donde no podemos ir más allá porque no tenemos datos, que es hacia dónde nos lleva la investigación de lo que ha pasado, pero me sigue pareciendo muy pertinente insistir en las señales que ya existían y que no quiere decir que esas señales sean causa efecto, pero sí te indican que teníamos una serie de elementos desde hace meses y una serie de advertencias sobre, por ejemplo, los maquinistas son los que mejor saben cuál es la importancia de cuánto vibra, lo que pasa en determinados tramos. Todo eso se ha ido conociendo, todas esas señales se han ido produciendo y sin embargo a día de hoy es cuando todavía no hemos recibido ninguna explicación de por qué se nos advertía de que había incidencias y de que teníamos que acostumbrarnos a las incidencias, pero no se tomaban las medidas correspondientes. Creo que la falta de presupuestos, que la mala utilización de los fondos europeos, que las necesidades de inversiones muy importantes que exigen una colaboración privada. Es que estoy hablando ya de gestión. Todo eso no se ha hecho bien desde el Ministerio de Transporte. No es causa efecto, pero sí tenemos un problema nuestras infraestructuras que se ponen más en evidencia después de esta tragedia.