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A
Un medio de transporte eficaz y seguro que nunca da miedo. Sufre la primera gran tragedia de la alta velocidad. Un país acostumbrado a buscar explicaciones mientras todavía está conmocionado. Unas llamadas que abren el camino para saber qué ha ocurrido. Soy Juan Luz Sánchez, hoy en un tema al día. Accidente en Adamuz. Lo que sabemos. Una cosa antes de empezar.
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B
Hola, soy Ignacio Escolar, director de eldiario es. El periodismo valiente solo es posible cuando detrás hay personas comprometidas que lo sostienen. Ayúdanos a seguir haciendo investigaciones exclusivas y a blindarnos ante los poderosos para seguir contándote lo que otros no quieren que sepas. Hazte socia, hazte socio en eldiario es. Barra socio.
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C
6189. Aquí en 8. Hola, Tochona. Altura de. Ah, ya te veo. Déjame un teléfono, anda.
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A
Alfonso Alba. Hola.
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D
Hola, Juan Lu.
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A
¿Qué estamos escuchando, Alfonso?
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D
Estamos escuchando un audio al que hemos tenido acceso en exclusiva desde el diario ES y Cordópolis, en el que el maquinista Delirio se comunica por primera vez con el centro de control de Atocha, en el que informa que ha sufrido un enganchón o cree haber sufrido un enganchón. Y eso lo que significa es que el pantógrafo cree que ha arrastrado la catenaria y tiene una pérdida de corriente en el tren. Este audio sale de la caja negra del tren Iryo, que graba todo lo que ocurre en la cabina del vehículo y es la primera de las seis llamadas que en un margen de prácticamente cinco minutos se producen entre Lirio, el centro de control, el centro de control y otros dos trenes más.
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A
Alfonso Alba es el director de Cordópolis, nuestro medio asociado deldiario ES en Córdoba, la provincia en la que el domingo a las ocho menos cuarto de la noche se produjo un accidente ferroviario. Ese choque de 2 3 de alta velocidad que nos ha tenido conmocionados durante toda la semana. Más de 40 muertos y cadáveres todavía por identificar. Ahora seguimos, Alfonso, escuchando cómo sigue esa llamada entre el maquinista de Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha. Pero déjame que te pregunte primero cómo estás, porque llegaste pronto a la zona del accidente. Córdoba está a media hora de Adamuz por carretera. Supongo que la escena es de las que no se olvidan nunca.
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D
Sí, así es. Estamos muy tristes y estamos muy cansados. Pero desde luego también estamos conmocionados por lo que hemos visto y por lo que vimos. Cuando llegamos allí a Damu, fuimos de los primeros medios de comunicación. Aquello era un ir y venir de vehículos de emergencia y de los vehículos de los vecinos que acudían a evacuar a las personas heridas y a los supervivientes del siniestro. Decidimos irnos al lugar en el que empezaban a llegar los supervivientes, que era la caseta municipal de Adamú. Allí, en la caseta municipal, se creó una especie de hospital de campaña improvisado, en el que los vecinos iban aportando todo tipo de manta, agua, comida, y donde se empezó a atender a la llegada de los primeros heridos no graves, pero que en otras circunstancias se trataba de heridos graves. Allí había personas con heridas abiertas, había personas con fractura y sobre todo, había muchísima gente en un estado de conmoción y de shock total. Y son escenas que efectivamente, no se nos van a olvidar jamás en la vida.
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A
Dices que pudiste hablar con algunas de las personas heridas que salían por su propio pie de esos trenes. ¿Que te decían? ¿Como describían ellos mismos lo que percibieron del momento del accidente?
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D
Sí, la mayor parte de ellos le temblaban las manos, todavía estaban en estado de shock, tenían una mirada perdida, no sabían muy bien qué era lo que había pasado. La gente que viajaba en los peores vehículos, en los peores coches, como el coche número 8 de Iryo, no se lo explicaba. Ellos estaban tan tranquilos leyendo el móvil y de repente el coche había volcado tras un ruido impresionante. Fueron conscientes de que habían sufrido un accidente, porque obviamente estaba volcado, pero no lo sabían. Es verdad que hay otros pasajeros que sí que iban en los vehículos, en el número 6, en el número 7, que sí que sintieron como un golpe muy fuerte previo al descarrilamiento, pero sí que los que iban en los vehículos delanteros notaron una pequeña vibración y que el tren se paró. Son, de hecho, los primeros testimonios que todos leímos a través de las redes sociales y los vídeos, en los que vemos cómo hay personal de iryo atendiendo la emergencia y la gente sale de una manera ordenada del tren.
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A
Volvamos a la caja negra, volvamos a esa primera llamada que estábamos escuchando. El maquinista de Lirio llama a Atocha, comunica que ha pasado algo, un enganchón, dice, y que no puede avanzar. Vamos a escuchar cómo sigue esa conversación. Le piden desde Atocha que va baje pantógrafos por aquí.
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C
Que bajéis pantógrafos más abajo no pueden estar, o sea que ya no se ha bajado. Está todo bajadísimo. De hecho, tengo tren bloqueado ahora mismo, o sea que no te puedo mover. No, no voy a necesitar reconocer. No sé necesita reconocer un seguimiento más.
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D
No me acuerdes.
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C
Espera o te llamo yo ahora, ¿Vale? Sí, sí, tranquilo.
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A
Alfonso, has mencionado antes esos pantógrafos. Aquí se vuelve a nombrar. Explícame de nuevo qué son, qué son los pantógrafos y qué es eso de voy a tener que reconocer.
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D
Un pantógrafo es el mecanismo articulado que conecta al tren con la catenaria y por el que recibe la corriente eléctrica, que es el que le suministra energía para poder circular. El maquinista cree que se ha enganchado con la catenaria, no que ha sufrido un descarrilamiento. En sí, cuando habla de que tiene que reconocer el tren, los maquinistas tienen prohibido bajarse de la cabina a no ser que reciban permiso del centro operativo de Atocha, que es el que se lo da. Un tren, a diferencia de un vehículo, no tiene espejos retrovisores, por tanto el maquinista no sabe qué es lo que ha podido pasar en la parte trasera del vehículo.
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A
Bueno, hemos escuchado al operador de Atocha decirle ahora te llamo al maquinista decir voy a reconocer, es decir, que va a salir de la cabina a ver qué pasado exactamente. Cuando vuelve el maquinista llama de nuevo a Atocha y el tono ha cambiado. Escuchemos hasta el final.
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C
6189, aquí Atocha. Hola, Atocha 6189. Mira, comunicarle que es un descarrilamiento. Estoy invadiendo la vía contigua. Repito, descarralimiento. Estoy invadiendo la vía contigua. Vale, venga, recibido. Pues gracias por avisar el tráfico de energías urgentemente, por favor. Sí, sí, sí. No hay ningún tren llegando y tengo incendio también. Necesito abandonar la cabina porque tengo que verificar. Vale, que tengo un coche enseñando. Venga, tengo su teléfono. Perfecto. Pues voy a comunicarlo por aquí. Ahora me pongo en contacto con usted y necesito que envíen, por favor, también un servicio de urgencia a bomberos y ambulancias, que tengo también heridos en el tren. Vale, vale, venga, recibido. ¿Tiene mi teléfono? Lo tengo. Sí abandono la cabina lo informo. ¿Vale? Vale, Venga, perfecto. Hasta ahora.
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A
Alfonso, en este audio al que has tenido acceso, ¿Hay alguna cosa que llama la atención? Dos cosas fundamentalmente. Vamos con la princip. El maquinista parece no ser consciente, por lo que dice, de que otro tren ha chocado con el suyo. ¿Qué explicación puede tener esto?
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D
La explicación más plausible es que el maquinista cree que cuando se ha cruzado con el Alvia, el Alvia ha pasado y en ningún momento ha sufrido un descarrilamiento. La investigación tiene que determinar si lo que provoca El coche número 8 de Lirio es un choque o algún otro tipo de circunstancia que motiva al descarrilamiento del Alvia, que es el que acaba saliéndose de la vía y el que acaba chocando contra un terraplén. El descarrilamiento no tiene por qué chocar con la locomotora del Alvia, sino que simplemente con que pase muy cerca puede provocar su descarrilamiento. Por eso el maquinista no nota un golpe, sino que lo que siente es como que se ha enganchado la catenaria.
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A
Y esto conecta, Alfonso, con la segunda cosa que creo que más llama la atención de esta conversación, y es que en Atocha le dicen tranquilo, que no va ningún tren de camino, o sea que no se va a producir ningún choque. Pero a la vez sabemos, según hemos publicado también, que ya estaban llamando al Alvia casi al mismo tiempo, ¿No?
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D
Sí, es así, y hay varias circunstancias que lo explican. En primer lugar, el sistema de control que tiene Adif para saber dónde están exactamente sus trenes tiene que ver con algo que técnicamente se llama cantones. Los cantones son puntos superados por los trenes. Y Adif le da que el Alvia ha superado el cantón de la estación técnica de Adamuz, le sale ya en rojo. Por tanto, consideran que el Alvia ha superado el lugar exacto en el que está el tren de Adamuz. A pesar de que el Alvia sale como que ha superado la estación Técnica Adamud, desde el centro de control intentan ponerse en contacto con el Alvia por ver si está bien, si algo ha pasado. Llaman dos veces al maquinista a través de un sistema doble de verificación que cuenta Adif. No tienen ningún éxito en ninguna de las dos llamadas porque el maquinista ya ha sufrido lo más grave del accidente y en una tercera llamada se ponen en contacto con la interventora que le informa que ha sufrido un fuerte golpe en la cabeza, que está sangrando, pero que va a hacer todo lo posible por contactar con el maquinista. La interventora sale del vehículo y ya empieza a relatar que han sufrido un accidente y es justo en ese momento, antes de la segunda llamada de Iryo al centro de control de Atocha, cuando ya se sabe que hay un accidente ferroviario en España. En ese intervalo de cuatro minutos se produce una llamada del conductor del maquinista de un AVE que ha salido de Santa Justa y que va justo detrás de El Irio. El maquinista informa que se ha quedado sin tensión y que el tren se le ha quedado parado en la bifurcación de Alcolea, que es término municipal de Córdoba. Este tercer tren, que no llega al lugar del accidente, se queda varado y tiene que ser posteriormente remolcado hasta Sevilla por Renfe.
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A
Bueno, no es momento de especular y de hecho casi todo lo que sabemos ahora mismo y estamos contando es lo que ocurre justo después del accidente. Pero no está claro todavía, Alfonso, ¿Cuál es la causa del accidente?
- [11:04]
D
Ahora mismo no hay ningún tipo de certeza sobre las causas que han motivado este accidente, el mayor de la historia de la alta velocidad en España. Los investigadores se centran en dos posibles causas, o una mezcla de causas o una concatenación de desgracias que es la que motiva este accidente. Descartado el fallo humano, se está revisando la vía y se está revisando la rueda de los vehículos. Se está viendo si hubo un problema previo en algún tren, si hubo un problema en el Lirio, si había un problema en la vía, si el raíl que falta es una causa del descarrilamiento o bien es una consecuencia. En resumen, de momento no hay una conclusión clara y cualquiera que se alcance antes de que los investigadores lo vean todo con el más mínimo detalle es pura especulación.
- [12:05]
A
Alfonso Alba director de Cordópolis Muchas gracias. Un abrazo.
- [12:08]
D
Muchas gracias, Juanlu.
- [12:11]
A
La investigación sigue su curso. Este es el ministro Óscar Puente en las últimas horas dando la versión oficial de lo que se sabe hasta ahora.
- [12:19]
B
Efectivamente, se han detectado una especie de pequeños mordiscos de un milímetro de espesor aproximadamente y unos 2 3 centímetros de ancho en los bogies delanteros, los cinco primeros coches del trenillo siniestrado, es decir, en los cinco coches que no descarrilaron. Y se ha hecho un examen de los trenes, al menos de los que nosotros podemos examinar, que pasaron por ese mismo punto en ese día. Hemos detectado marcas en uno de los trenes que pasa más inmediatamente antes del lirio. Pero ¿Cuál es la sorpresa? Las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho. ¿Qué quiere decir esto? Que no es sencillo, a partir de un único elemento de prueba, establecer una conclusión. Hay que poner esas pruebas en conexión con el resto para establecer un diagnóstico. Y por tanto, por mi parte, sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable. Pero yo no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos que están en este momento a cargo de la investigación en Adif y en Renfe y que desde luego creo que están mucho más preparados que yo para ello.
- [13:52]
A
Voy a saludar ahora a Cristina Bolinches, que es mi compañera de la sección de EconomíadelDiario. Es que cubre habitualmente la información relacionada con el transporte. Hola Cristina.
- [14:00]
E
Hola, ¿Qué tal Cristina?
- [14:02]
A
Creo que es una sensación compartida. Podemos decirle a alguien cuidado al volante, cuidado con el coche. Podemos sentir un poco de desasosiego al coger un avión, aunque no le tengamos miedo a volar. Pero un tren. Un tren es seguro. No piensas que te pueda pasar algo, incluso cuando ves en la pantalla que vas a 250 kilómetros por hora. Este es el primer accidente grave de la alta velocidad desde que se instauró este sistema en 1992. ¿Por qué? Porque no ha pasado nada hasta ahora. ¿Qué medidas de seguridad ha aportado la alta velocidad?
- [14:30]
E
Yo creo que sí, que es una sensación compartida, que teníamos todos que viajar en tren es más seguro que en avión o que en coche. Y como comentas, ese es el accidente más grave de la alta velocidad en España hasta ahora, al margen del Dangrois, que no se consideraba alta velocidad porque era un Alvia. De hecho, también quizás se genera más desasosiego porque en un primer momento se está diciendo que este es un accidente muy complejo, que las vías habían pasado las pruebas de seguridad, que el tren de Iryo también había pasado hace unos días pruebas de mantenimiento. Entonces si se han pasado todas esas revisiones, qué es lo que ha ocurrido para que haya pasado este accidente. Y como comentas, la alta velocidad se planteó desde el principio como más segura que otros trenes. Por ejemplo, en la alta velocidad no hay pasos a nivel, se trata de un perímetro que está vallado y si hay un exceso de velocidad y el maquinista no frena, los trenes están preparados para frenar automáticamente. Lo mismo sucede si hay algo en la vía, que si se detecta algo, por ejemplo, algo que se cae encima de la vía, los trenes se paran automáticamente. Por eso en este caso hay muchas dudas que hay que despejar y hay que ver qué pasó exactamente y lo vamos conociendo un poco también con cuentagotas. Por ejemplo, este miércoles se puso mucho énfasis en las muescas porque se ha visto que en los primeros vagones de Iryo que no descarrilaron ahí hay unas muescas pequeñas que también están en otros trenes que han pasado antes por el mismo punto. Pero no se sabe si eso es porque una vía se estaba rompiendo, si es que la vía ya estaba rota. Está por saber y yo creo que va a pasar tiempo hasta que sepamos qué ha pasado.
- [16:05]
A
Hablamos mucho, hay que esperar a la investigación. ¿Cómo se investiga un accidente de este tipo?
- [16:11]
E
Hay dos investigaciones diferentes. Por un lado está la investigación judicial, que depende en este caso del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía y donde participa, por ejemplo, la Guardia Civil. Y por otro hay una investigación que realiza la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Este es un organismo independiente, aunque formalmente cuelga del Ministerio de Transportes. Esta es una investigación que no tiene que buscar culpables, sino que tiene que ver qué ha pasado, qué es lo que se ha producido en este caso, qué fallos ha habido y es la que tiene que determinar qué se tiene que hacer y qué se tiene que corregir para que no vuelva a pasar un accidente similar. Es una comisión independiente que tiene sus propios investigadores y que publicará unas conclusiones. Pero hasta ahora también ha sido una comisión que no ha estado exenta de polémica. Por ejemplo, en el accidente de Angrois, en ese momento la comisión estaba formada por miembros que determinaba y que elegía el Ministerio de Transportes. Ahora es diferente y ahora su composición la elige el Congreso de los Diputados.
- [17:14]
A
El propio ministro de Transportes decía desde el primer momento que este accidente era muy extraño, que era muy raro que un tren descarrilara en un tramo recto con perfecta visibilidad en un tramo que además había sido renovado recientemente, ¿No, Cristina?
- [17:29]
E
Efectivamente, era un tramo recto donde los dos trenes iban a la velocidad adecuada y es un tramo de vía que se ha renovado. En realidad se ha renovado ya toda la vía Madrid Andalucía que ha conllevado una inversión millonaria de unos 700 millones de euros y en este tramo las obras terminaron hace un año y las llevaron a cabo compañías como Ferrovial, como Azvi, OHL y FCC. Ahora hay que investigar también en este proceso, por un lado penal y por otro lado por la comisión de accidentes ferroviarios, en qué situación estaba la vía, si la vía también se ha hecho bien, si las soldaduras estaban bien y si esas muescas de las que se estaba hablando en las últimas horas son consecuencia de que la vía estaba mal.
- [18:10]
A
Cristina, la última ¿Cuánto tiempo puede pasar hasta que sepamos realmente con detalle lo que ha ocurrido?
- [18:17]
E
Esta investigación va a llevar tiempo. La vía penal puede prorrogarse durante años. De hecho en el caso del accidente de Angrois ha sido más de una década y en el caso de la Comisión de Investigación de Accidentes ferroviarios tiene de plazo al menos un año. Es decir, hasta dentro de un año, año y pico, no vamos a saber las conclusiones que ha sacado esta investigación. Es cierto que durante el tiempo lo mismo vamos viendo cómo, pero las conclusiones en sí van a tardar meses.
- [18:44]
A
Cristina Bolinchez, compañera, muchas gracias.
- [18:47]
E
Gracias a vosotros.
- [18:52]
A
Esto es Un tema al día. El podcast deldiario es Si te gusta lo que hacemos, necesitamos tu apoyo. Hazte Socio HazteSocia Eneldiario es UnSocioAlDía. Este podcast lo producen Carmen Ibáñez, Marcos García Santoja, Lucía Martín e Izascum Pérez. El montaje es de Pedro Nogales. Yo soy Juanlu Sánchez. Mañana otro tema.