C (3:20)

Cuando voy a embarcar un vuelo, normalmente tengo que enmarcar la primera o la última, porque necesito que alguien baje la silla de ruedas a la bodega del avión, ya que la realidad es que eso tiene que hacerlo un personal específico. Y además, para desembarcar también desembarcas la última porque te tienen que venir a buscar. Y en mi caso, es fundamental y crítico que me devuelva mi silla, porque mi silla es la que me permite desplazarme con autonomía por un aeropuerto.

A (3:47)

Si lo pensamos bien, cuando viajamos en avión, los propios pasajeros, todos somos piezas de un gran engranaje. Es como si dejáramos de ser clientes en el mismo momento en el que pagamos nuestro billete. A partir de ahí, somos una pieza productiva, una pieza que debe encajar para que todo funcione. Nosotros también tenemos que ser eficientes. Y cualquier pieza no homologada para el ritmo que exige el negocio, que desentone, que desencaje, es un problema.

C (4:13)

Recientemente, en un vuelo Brasil y a Madrid, y hacia escala en Lisboa. En esa escala, Lisboa, había dos horas y media de espera. Por lo tanto, aproveché para irme a dar un paseo. La realidad es que mi vuelo embarcaba, no sé si era las diez o diez menos cinco, y yo desde las diez menos cuarto estaba en la puerta de embarque, porque como os decía, embarco la primera. Vi cómo todo el proceso de embarque pasaba delante de mí y como la azafata llamaba pidiendo la asistencia, que la asistencia no llegaba. Yo le sonreía y le ponía cara de no te preocupes, espero y embarco la última, que no hay problema. Pero cuál fue mi sorpresa cuando el embarque termina y yo inmediatamente recibo un mensaje que dice que me han cambiado de vuelo, que voy a despegar dos horas y media más tarde. Todo esto pasó porque nadie vino a bajar mi silla bodega. Y era un embarque con escaleras escaleras, que si con un poquito de cariño alguien hubiera tenido paciencia, yo hubiera bajado andando. Porque puedo caminar. Pequeñas estancias, pero puedo caminar. Nadie me preguntó.

A (5:12)

En las historias de Edurne y de David no se señala a ninguna persona ni a ninguna aerolínea concreta, porque el problema que denuncia no es de una o de otra. El problema es del sector, o al menos la sensación está bastante generalizada. Siete de cada diez personas con discapacidad se sienten discriminadas cuando tienen que coger un avión. Es el dato más rotundo de un estudio que ha realizado el Foro Europeo para la Discapacidad.

B (5:37)

Para mí, por lo menos, viajar en avión es una tortura. Yo dependo de alguien que me lleve, de alguien que me indique. Igual te llegan muy pronto y te dejan casi dos horas en la puerta de embarque. Prácticamente tienes que preguntarle a algún pasajero que te indique. Bueno, nunca sabes lo que va a pasar. Y lo mismo ocurre con la salida. Llegas al aeropuerto después de un montón de horas de vuelo y a veces te recogen el primero, a veces te recogen el último. Luego te llevan a un sitio donde es un centro donde ellos se organizan. Allí puedes salir rápido o puedes salir muy lento. Para mí viajar es bastante intenso. Cada vez me gusta menos viajar porque conlleva cada día una aventura nueva. Y la sensación, sobre todo, de no control.

C (6:33)

No somos conscientes de que una silla de ruedas no es un equipaje. Una silla de ruedas es tu independencia. Una silla de ruedas, que se rompa o no, no es te indemnizo, estoy cuatro días sin poderme mover. Un te quito la silla significa que ya pierdo 100 mi autonomía. Por no hablar también de mi capacidad de estar cómodamente sentada sin tener que estar pendiente. Que se me cae la pierna y no aparece la asistencia significa que yo tengo que ver cómo pasa un vuelo. Entonces creo que ese tipo de cosas no deberían de pasar. Y pasan con más frecuencia de la que nos imaginamos.

A (7:08)

Daniel casas. Hola.

D (7:10)

Hola. ¿Qué tal?

A (7:15)

Daniel Casas es técnico de accesibilidad en el Foro Europeo de Discapacidad que ha participado en la elaboración de ese estudio que mencionábamos. Han entrevistado a 251 personas con discapacidad que han viajado, que viajan habitualmente en avión. Analizado el servicio, los reglamentos de 30 aerolíneas 40 aeropuertos y las normativas aeronáuticas de los diferentes países de la Unión Europea. Daniel, estos problemas que hemos escuchado en los ejemplos que nos ponían David o Edurne, ¿Son errores, son abusos puntuales o es un problema sistémico?

D (7:48)

Mira, la ley europea es que es muy clara. Dice que ninguna aerolínea puede denegar el transporte a un pasajero en base a su discapacidad. Y para hacer lo posible establece una serie de obligaciones muy claras. Por los aeropuertos están obligados a proporcionar asistencia, las aerolíneas tienen que acomodar a los perros de asistencia en la cabina y las sillas de ruedas sin coste adicional. También toda información relevante para el vuelo tiene que ser proporcionada en formato accesible y las páginas web y las aplicaciones móviles también tienen que ser accesibles. Sin embargo, y este es el quid de la cuestión, la ley dice que por motivos vinculados a la seguridad o si el tamaño de la aeronave hace el embarque físicamente imposible, la aerolínea puede denegar el embarque a esta persona con discapacidad. En su forma actual, la ley no clarifica cuáles son estas excepciones de seguridad ni establece requisitos mínimos para el diseño de las aeronaves en materia de accesibilidad. Entonces, esta realidad deja muchísimo margen de interpretación a las aerolíneas, un margen que, como hemos visto en el informe, nunca es en beneficio del pasajero.

A (9:00)

¿Y cuáles son las consecuencias prácticas para las personas con discapacidad de que las aerolíneas tengan un margen de actuación tan amplio, tan difuso?

D (9:10)

El derecho al transporte acaba dependiendo en gran medida de la aerolínea que eliges o que tienes a tu disposición, incluso dentro de la Unión Europea. Mira, si tienes que viajar con un perro de asistencia, no todas las aerolíneas van a aceptar de la misma manera los documentos de acreditación o certificación que les puedas proporcionar. Si viajas en una silla de ruedas, no todas las aerolíneas van a aceptarla porque tienen requisitos de peso y tamaño establecido. Y lo que vemos es que estos requisitos son incluso distintos cuando utilizan el mismo modelo de avión. Hay otras aerolíneas que pueden obligarte a viajar acompañado y además que pagues el coste del billete adicional. También, si hay otras personas con discapacidad en el mismo vuelo, algunas aerolíneas pueden no permitirte embarcar porque el hecho de hacerlo superaría el máximo número de personas con discapacidad que tienen establecido por vuelo. Si necesitas utilizar el lavabo durante el vuelo, no todas las aerolíneas proporcionan la silla de ruedas de cabina que te permite facilitar este desplazamiento. Y ya para acabar, si durante el viaje la silla de ruedas se rompe o se pierde, la aerolínea no está obligada a pagarte el coste total de reparación y renovación. Todo esto son casos concretos que explican cómo los vacíos de la ley impactan al pasajero con discapacidad.

A (10:34)

Hablamos de aerolíneas, pero también hablamos de las empresas, de la actividad que se produce en los aeropuertos. ¿Qué problemas habéis detectado ahí?

D (10:43)

Hemos tenido casos de pasajeros que no han podido embarcar y que han perdido el avión porque la asistencia que habían solicitado no se proporcionó y estos pasajeros habían llegado con antelación al aeropuerto. También hemos visto aeropuertos que no disponen de infraestructura accesible y que los pasajeros tienen que embarcar desde pie de pista. En los controles de seguridad también hemos visto muchos problemas. Hay pasajeros a los que se les ha obligado a quitarse la pierna prostética delante de todo el mundo, o a pasajeros que se les ha separado de su perro de asistencia sin su consentimiento. Otro problema que vemos en los aeropuertos es que muchas veces la información se da simplemente por un canal de comunicación, ya sea a través de canales visuales o a través de canales auditivos, pero nunca con los dos canales al mismo tiempo. Y esto para las personas ciegas. Si se cambia la puerta de embarque y no se anuncia por medios auditivos, esta persona puede perder el avión. Y lo mismo puede pasar también para una persona con dificultades auditivas, sobre todo cuando hay cambios de último minuto. Esta información la da el personal que está presente en la puerta de embarque por el micrófono.

A (11:56)

Daniel, buscando soluciones a este problema, supongo que hay mucha gente que os dirá que para esto están las denuncias de consumo, que haya reivindicación, reclamaciones como consumidores ante las aerolíneas o quien corresponda. Es ahí donde está la solución.

D (12:11)

Nosotros estamos en contacto con las autoridades públicas relevantes y también la industria, las aerolíneas. Y muchas veces cuando nosotros hemos pedido mejorar la legislación, la respuesta que hemos recibido es que no hay suficientes quejas que puedan justificar una reforma de la ley. Entonces lo que nosotros les explicamos es que que haya pocas quejas a nivel europeo no significa que no exista una problemática. Y hay distintas razones que explican por qué las personas con discapacidad pueden quejarse menos a estas autoridades. La primera es la falta de incentivos. Cualquier pasajero en la Unión Europea tiene derecho a algún tipo de compensación, por ejemplo, cuando hay un retraso o una cancelación. Las personas con discapacidad, cuando sus derechos no son respetados, no tienen acceso a ningún tipo de compensación. El segundo caso es que muchas veces la razón por las cuales se les deniega el derecho es una razón técnica y que lo que necesita es en muchos casos el apoyo de expertos y también acceso a los juzgados para contestar la decisión que la aerolínea o el aeropuerto ha tomado. Y esto pide mucho esfuerzo por parte del pasajero. La tercera razón es también que las personas con discapacidad en su día a día experimentan muchos tipos de barreras distintas. Entonces tienen que acabar un poco seleccionando qué quejas escalan y qué quejas no, porque al final también tienen que vivir su vida y no pueden estar constantemente por cada barrera que encuentran, iniciando un proceso de queja, que es un proceso muy complejo y que cuando llega al final a un resultado no tiene ningún impacto directo para el pasajero. Y el último tema es que en muchos casos los pasajeros tampoco conocen cuáles son los derechos concretos que tienen, sobre todo los derechos vinculados a la discapacidad. La mayoría de las aerolíneas no tienen información en su página web sobre los derechos concretos y aún menos informan sobre la existencia de estas agencias de seguridad aérea, que son agencias muy técnicas que yo puedo conocer porque conozco la ley con detalle, pero que una persona de a pie no conoce. Y cuando recibes una respuesta a tu queja por parte de una aerolínea, puedo decirte que la aerolínea no siempre informa que existe un mecanismo alternativo de quejas.

A (14:31)

Daniel, terminamos. Hay problemas específicos sin duda para las personas disc, pero a veces sufren de una manera extrema problemas que en realidad están ahí en diferente medida para otras personas, quizá vulnerables por cualquier otra razón. No sé si crees que estamos ante otro ejemplo más de un sector potente económicamente, con capacidad de negocio global y que la Unión Europea intenta regular, pero con poco músculo político para garantizar derechos básicos.

D (15:00)

La principal razón que nosotros vemos es que la ley europea actualmente contiene muchísimos vacíos legales que permiten a las aerolíneas decidir cuáles son las condiciones de transporte que imponen a los pasajeros con discapacidad y como os podéis imaginar, los incentivos que pueden tener para garantizar este transporte son muy pocos. Entonces nosotros nos preguntamos ostras, cuando se trata de una ley tan importante que regula el derecho a la no discriminación y el acceso a un servicio tan básico, cualquier excepción a la norma tendría que estar muy bien definida por ley. Pero actualmente quien define estas excepciones son las aerolíneas. Y también actualmente lo que nosotros vemos es que hay una visión muy establecida tanto por parte de las aerolíneas y por algunas autoridades públicas, que es que la seguridad es el principio básico y que debe prevalecer en el transporte aeronáutico. Y sin ningún tipo de investigación o base científica aún se cree que una persona con discapacidad es un peligro y que en el evento de una emergencia van a ser las personas con discapacidad las que van a impedir, por ejemplo, la evacuación de la aeronave. La experiencia nos ha mostrado que cuando ha habido acontecimientos de emergencia o de evacuación hay muchísima gente que actúa de manera irracional y que puede poner en peligro la evacuación. Y estas personas no se les restringen sus derechos. Claro, también se nos tenéis que viajar acompañados porque no podéis utilizar el lavabo de a bordo. Pero la reflexión tendría que hacer bueno, el lavabo tendría que ser accesible para que las personas con discapacidad pudieran utilizarlo de manera autónoma. Entonces se trata de discusiones muy técnicas donde siempre hay muchos expertos de seguridad aérea, muchos expertos de las aerolíneas, pero donde la voz de los expertos en accesibilidad o los representantes del colectivo de la accesibilidad no están presentes o no están presentes en igualdad de condiciones.

A (16:59)

Daniel Casas Foro Europeo para la Discapacidad Muchas gracias.

D (17:03)

Muchas gracias a vosotros.

A (17:10)

Esto es Un tema al día. El podcast deldiario es Si te gusta lo que hacemos, necesitamos tu apoyo. Hazte socio HazteSocia en eldiario es unsocioaldia. Este podcast lo producen Carmen Ibáñez, Marcos García Santoja, Lucía Martínez, Zascum Pérez. El montaje es de Pedro Nogales. Yo soy Juanlu Sánchez. El lunes, otro tema.