欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫使我衣袖三年香：重新审视海控弱周期化的判断，来自苗乡侗寨多姿多彩。

回看了一下记录，全仓海控后自2021年8月份以来已连续43个月持有海控不变，距21年第一次买入海控马上整整4年了。

当时决定买入并重仓继而全仓海控，是基于对海控弱周期化的判断和极低的估值。当时的我从七个方面进行论述判断，今天来看看这几个方向是否正确吧：

1、造船。

这几年船公司一直在造船，市场也一直在炒作运力过剩，一旦集运行业进入淡季运价下跌，唱空海控的更是把“这个季度不亏下个季度亏损，今年不亏明年亏损”的预期打满，叫得满天响。

回看对造船的判断，当时确实有点乐观了，认为刚刚经历了上一轮低迷期的船公司会吸取教训，造船会有所克制，肯定不会搞造船军备竞赛。忽视了集运是全球自由竞争市场，各个船公司的经营战略不同，有的船公司就是想做老大。

不过，相比上一轮行业景气高度，这一轮船公司造船总体仍然算是保持了克制，而且这几年的运价让老船跑也有利可图，船公司没有动力拆船，老水手们等待了几年的拆船潮一直没有发生。

关于运力过剩，还是回顾当年马士基总裁的讲话吧：当前运力是过剩的，不过重要的是我们怎么配置运力！

2、港口拥堵。

这一块的判断基本上错了。这几年虽然也时不时听到港口拥堵的消息，但再不能如疫情期间堵港刺激运价的上涨！

也就是说当年疫情造成的需求不平衡是极端的，日常情况下的堵港造成的影响很难达到刺激运价大涨的效果。

3、疫情

疫情过去了，运价也回落了，运价也确实曾回落到了疫情前的价格，比如23年下半年CCFI运价指数回落到了811点，这几年运价也确实没有再涨回到疫情期间的最高价，疫情后CCFI运价指数最高涨到24年下半年的2180点，离22年2月的最高点3587点还有一大段距离，需要再涨1407点。但疫情对船公司的影响再也不容忽视、再也抹不去了。

我这几年一直在说，疫情期间运价的上涨打破了船公司心理和想象力的天花板，更坚定了船公司投资供应链上下游、推进“端到端”的战略导向，进而提升在行业的话语权、议价权。所以我们看到，前两年挣到了泼天富贵的船公司早已不再是当年卑微地只配亏本运货的船小二了，涨价已由几年前只敢几十元几十元地涨，到现在敢几百元、上千元地涨。

4、长协

关于长协的博弈，一直在船公司、货代、贷主之间进行，大家各自寻求对自己最有利的条件。这几年的运价波动，也让各方重新认识长协的作用和意义，各自也意识到要寻求一个平衡。

长协，仍然是船公司经营策略的一个重要方面。

5、端到端

从这几年来看，海控一直在积极推进端到端战略，仍然维持当时的看法：短期内对业绩的提升不会有太多的贡献，不过随着端到端业务的发展，海控弱周期化属性越来越强。

6、周期

我一直认为，弱周期化是当下很多行业的现状，有的行业已经完成弱周期化，有的行业正在完成弱周期化，这是中国经济发展到这个阶段所决定的。

就集运而言，前十大船公司运力占比84%，且形成三大联盟运营格局，行业竞争格局趋于良性、有序。这两年联盟运营有新情况有新变化，但联盟运营格局无质的大变动。虽然不同船公司的经营战略不同，有的扩张运力，有的扩张上下游端到端，但联盟运营的格局已渐趋于稳定。

7、合作共赢

经历了2018年中美贸易摩擦骤起、2020年疫情突发、2024年红海断航等偶发性极端事件后，可以说历经多重博弈的考验之后船公司间的信任度、默契度都较前几年有提升，行业联盟运营格局已渐趋于稳定，恶性价格战再未发生。根据下面这组数据，海控自2017年以来再未亏损：

2017年，营收904亿元，盈利26亿元；

2018年，营收1208亿元，盈利12亿元；

2019年，营收1510亿元，盈利67亿元；

2020年，营收1712亿元，盈利99亿元；

2021年，营收3336亿元，盈利891亿元；

2022年，营收3910亿元，盈利1097亿元；

2023年，营收1754亿元，盈利237亿元；

2024年，预告盈利490亿元；

回头看当时对海控弱周期化的判断，有的理由不成立，有的理由偏乐观，有的理由仍然成立，总体来说弱周期化的判断没错。

老水手们相信集运与以前不一样了，海控早已脱胎换骨，但市场显然不这么认为，所以海控的估值很低，市场仍然在预期海控“这个季度不亏下个季度亏损，今年不亏明年亏损”，虽然被海控用业绩打脸了好几年，但市场仍然乐此不疲地预期海控“这个季度不亏下个季度亏损，今年不亏明年亏损”。

嗯，海控已经连续8年盈利都不足以让市场认同其弱周期化，且看25年海控会不会亏损！1季度海控大概率盈利100亿以上，如要亏损，则后3个季度不仅不盈利还要亏损100亿以上才会全年亏损。海控账上近2000亿现金，海控不主动打价格战，谁敢和海控打价格战！

集运的原有的消费属性，与干散货运输不同，集装箱运输的主要是日用消费品，不是大宗商品，而且还可以散改集，所以集运即使有周期属性也是跟随消费行业的周期属性。但除了消费属性，这几年老水手们又总结出了集运“风浪越大鱼越贵”的行业属性，也就是说任何对集运供应链的扰动都将刺激运价上涨，这一点疫情证明了，红海断航证明了，现在老水手们都在等待美国301调查再来证明一次！

虽然这几年海控股价起起伏伏不甚让人满意，就如老水手们自嘲的“在让人失望这方面，海控股价从未让人失望过”，但对海控基本面的判断老水手从没输过！

决定价值上限的，是格局！