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上一轮汽车行业价格战复盘与本轮价格战的推演

1．上一轮汽车行业价格战复盘

上一轮汽车行业的价格战始于2017年，持续时间将近2年多，期间大致经历了三轮价格战。

第一阶段价格战：SUV车型带来的红利逐渐消失，汽车年销量从2500万辆顶点开始下滑。这阶段价格战由豪车品牌发起，自主品牌随后跟进，由高端品牌到低端，同期库存快速上升。

第二阶段价格战：期间重要的事件是国务院于5月批准进口整车下调关税至15%，奔驰、林肯等车企随即对相应进口车型下调价格。随后，长城主动发起价格战，哈佛全系列15%的折扣，其他自主与合资品牌纷纷跟进。

第三阶段价格战：期间最重要的事件是国五标准升级到国六。因此，众多车企为了处理国五库存开启了新一轮降价。

从降价烈度上看，虽然价格战是由豪车发起，但跟进的自主车企折扣力度更大，中枢在12%左右。折扣力度上，自主>韩系>德系>法系>日系品牌。

从效果上看，虽然豪车品牌是价格战的发起者，但其市场份额反而是上升的，且盈利基本没有受损。反而折扣力度最大的自主品牌，其市场份额是下降的。部分尾盘品牌在上一轮价格战中被出清，如力帆等。现象背后的本质原因是，在上一轮价格战中，豪华车品牌的产品力显著优于自主品牌。

随后，整车环节的价格战逐渐传导到汽车零部件环节，时滞上大约2到3个季度。以上市公司为例，零部件板块代表性公司的盈利指标从2017Q4陆续开始进入下行周期，到2019Q3才陆续见底。板块整体净利润从6.6%下降到3.2%

2．本轮汽车行业价格战的推演

本轮价格战其实可以追溯至2023年1月份特斯拉的降价，随着3月份地方政府的参与，以东风为代表的油车大幅降价，引发市场关注。然而，实际跟进的企业降价幅度有限。此外，5月过节期间与6月季度末冲量时，众多车企继续放出折扣，但随后不久又将折扣收回。到如今比亚迪的降价，本轮价格战其实已经进行了很多回合了。

那么，本轮价格战与上轮价格战有何相同与不同之处呢？

从起因上看，本轮价格战与上轮并无不同，同样是供需错配下的产能过剩、库存高企。当然，本轮产能过剩的现象更加严重，过剩约600万辆。这里最重要的原因在于，新势力车企扩产激进的同时，传统车企的产能并不能有效转换为新能源车的生产。

从行业背景上看，本轮价格战又与上轮价格战有着本质的不同。其中最大的不同点在于：相比于上一轮，本轮行业发展趋势已经非常清晰——即电动化、智能化、轻量化。同时，自主品牌车企的产品创新能力大大提升，新的产品供给能够创造新的需求。

从参与角色上看，本轮价格战的发起者换成了特斯拉、比亚迪等自主品牌，传统车企变成了应战方。在行业大趋势背景下，新能源车渗透率上升已是不可逆的趋势。新能源车企市场份额快速上升，规模效应显著，而传统车企为了保证盈利，降价空间其实十分有限。预计经过本轮价格战，