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巴拿马港口运营权事件闹得沸沸扬扬，最近中美对于船舶互加特别费用，港口的关注度提高了不少。港口可以看成一门永续经营的生意，没有特许经营权的时间限制，目前只有一个用海使用权最高50年，港口这门永续经营的好生意也一直在我的观察池。

我国海岸线辽阔，孕育了大量优质的深水港、不冻港，天然优势非常强，港口板块的盈利能力强，行业的大额资本开支正在开始下降，加上“一省一港”的政策支持，这门好生意值得关注。本篇重点讲港口的商业模式，方便大家理解这门生意。

首先，港口业务，集装箱毛利率高。港口主要提供装卸、仓储、理货等基本服务，并配备物流、金融、贸易等延伸服务，其中货物装卸是核心业务。

选取了三个典型的区域港口代表：渤海湾的青岛港，长三角的宁波港和东南沿海的广州港，2025上半年青岛港货物装卸收入占比56.72%，宁波港45.64%，广州港50.29%，装卸收入占大头。

根据货物种类分类，可分为集装箱、干散货、液体散货等。

集装箱比较好理解，干散货主要包括煤炭、金属矿石、粮食和矿建材料，液体散货主要是石油及制品。而这些货物分类里面，集装箱毛利率更高一些。2025上半年青岛港集装箱毛利率79.61%，液体散货59.62%，金属矿石和煤炭等毛利率20.66%；宁波港集装箱毛利率39.07%，原油46.1%，铁矿石35.86%；上港集团集装箱46.88%，散杂货30.02%。

第二，我们看看港口的商业模式。港口运营公司通过前期的资本投入建设港口经营设施，为客户提供装卸、搬运、仓储等港口服务，并按照一定的费率，根据处理的货物吞吐量收取服务费。

吞吐量主要取决于全球及腹地经济发展，与GDP与腹地经济挂钩。腹地就是港口所在省份或通过铁路或水路间接相连的省份，像山西的煤炭通过大秦铁路可运输至环渤海湾的港口，长三角港口区的背后可以延升至沿长江经济带各省份，费率包含政府定价和市场定价部分，并受不同种类货物处理毛利率水平制约；成本端大头是折旧摊销、员工薪酬、物料等，相对来说比较稳定。

根据交通运输部统计的数据，2024年全国港口累计完成货物吞吐量176亿吨，比上年增长3.7%，其中外贸货物吞吐量54亿吨，增长6.9%；集装箱吞吐量3.32亿标箱，增长7.0%，从吞吐量上看继续稳居世界第一，这也是港口盈利的基石。

在全球货物和集装箱吞吐量排名前十的港口中，我国分别占八席和六席，上海港、宁波舟山港、深圳港和青岛港集装箱吞吐量靠前，宁波舟山港、唐山港、上海港和青岛港的货物吞吐量靠前。虽然现在出现了各种贸易关税，煤炭高库存，钢铁减产等影响贸易量的因素，但是从长远来看，只要融入了全球贸易体，量还是有保证的。

影响货物吞量的因素还有港口的自然条件，好在我国的港口都是天然不冻港，深水港，方便大型轮船进出，这样可增加港口的作业天数，减少船舶停留时间，提高了港口运行效率。

第三，港口收费模式是以自主定价为主。

根据2019年版《港口收费计费办法》，港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，而这些费用中，都有各自的收费标准，上市公司也没有披露相应的收费明细，我从其他渠道汇总了下回答大多是“港口作业包干费占港口总费用的60%-70%”。有了自主定价的包干费，对调价就有帮助，2021年以来，宁波港、上港集团、广州港、青岛港等陆续上调了集装箱装卸费率。

并且港口运营，成本端折旧—在建需求减少。统计了港口板块的在建工程情况，2015年港口开始整合，推进“一省一港”，减少竞争与重复建设，提高港口运营效率，又加大了行业向智能化和绿色化转型，资本开支增加，行业在建工程顶峰出现在2022年，目前处于下降趋势。

在具体到公司，统计了吞吐量大和关注度高的唐山港、青岛港、宁波港、上港集团、广州港和北部湾港的在建工程情况。

唐山港的在建工程最低，建设高峰在2014年，目前已无大型在建；其次是青岛港和广州港，高峰均在2021年，并且在建减少明显；最后上港集团、宁波港和北部湾港，在大规模扩建港口设施，主要是因为曾经因口罩事件导致海外需求旺盛，港口堆积，船舶拥堵，于是加大了扩建，而北部湾也是贸易战后与东盟国家贸易量增加，加大了投入。这一轮资本投入过后，后续就是维持性开支，