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近期，长锦商船在VLCC市场上大手笔收购二手船的同时高溢价租入巨量船只，综合运力已经成为第一大船东，这个逻辑之前没讲过，今天就来聊聊。

长锦商船以7000多万美金的价格买入15岁以上的VLCC，同时又以日租金7万左右的价格租入大量二手老船，占全市场10%-13%运力，合规市场15%-20%的运力，正常逻辑肯定是为了实现价格垄断，从而在油运市场供需不平衡时大幅捞钱。

想要赚钱，必定是要在“一定时间段内”实现垄断，我们就垄断的条件分批来看，想要实现垄断必须满足四个因素：分别是需求刚性、供给端绝对可控、竞争格局长期固化、拥有雄厚资本。

高市场份额并不代表垄断，起码要满足上述四项基本因素才能实现“短期”价格垄断。

一、需求刚性

首先对于原油的需求是很刚性的，虽然碳中和碳达峰每天都在说，但是国际能源署基本每年都在上调需求预期。

除了2020年特殊因素外，其他年份基本上需求都是增长的，2026年预测是1.05亿桶每天。中国在过去10年间贡献了全球40%的需求增量，而非OECD新兴经济体贡献了100%的增量。

所以石油的需求是刚性的，那么自然运输需求也是相对刚性。VLCC核心货主是沙特阿美、BP、壳牌、埃克森美孚等全球石油巨头，以及托克、维多、嘉能可等大宗商品贸易商，他们对于运价的接受程度较高。

因为一艘VLCC能装30万吨原油，大概200万桶，按照一桶70美金来算，一船的货值是1.4亿美金。我们按照TD3C航线（中东到中国）来算，单程约30天，就算10万美元一天，一共也就300万美金，占货值的2%左右，所以这些石油巨头对于运价的接受程度很高。

接受程度高，不代表他们就希望长期运价高，这就需要结合下面其他的逻辑，否则22-24年运价就不会那么低了。

二、供给端可控

现在VLCC市场短期是没有新船可以快速下水的，目前全球大概是920艘，其中不合规的影子船队170艘上下，占比18%左右，合规船队750艘。20年以上船龄的老船占180艘，15年以上的占370艘，合计占比超过40%。

在新船方面，全球已生效的VLCC订单在150艘左右，占比16%，集中在27-29年下水，基本满足20年以上的老船替代问题，我相信未来一定还有大量订单出来。

但是这四年时间足够长锦商船吃得盆满钵满，这背后还是要感谢集运市场的疯狂，从20-22年的超级大周期，让大型集装箱船订单塞满了船坞，还有LNG船型的繁荣也是催化，要知道不是所有船台都能造VLCC的，只有几个大型船台才可以。

所以在3-4年内，整体供给端是可控的，没办法凭空变新船出来，我相信长锦商船也是看到这点才敢下手一搏。

三、竞争格局长期固化

一艘VLCC的造价要1个多亿美金，资本投入很高，而投资回报长期又很低，甚至出现亏本运货的情况，所以长期也没有什么资本愿意入局，整体的竞争格局已经多年稳定了。

在2020年之前主要增量在中国，因为10-20年的这十年间中国对于石油的需求增量是最大的，这个过程中孕育出了招商轮船和中远海能两家企业。再之后就没有什么特别大的行业变化了，也就是说这个行业已经安稳且艰辛的度过了10年，大家都没怎么赚到钱。

另外一方面，沙特阿美、BP、埃克森美孚等石油巨头手里都有自己的船队，而且都是长期包运合同，基本自己的油大部分自己运，剩下一些走现货市场，而油运长期也不赚钱，远远不如卖油赚钱，所以这些巨头也不愿意干这个苦差事，大幅扩张运力的需求不大。

综合就导致了这个行业的长期格局比较固化，这次长锦商船的杀入变成了搅混池塘的鲇鱼，一口气成为了控制运力第一大的船东，导致运价实现了几十年来最高的日均运价。

四、拥有雄厚资本

长锦商船是韩国第二大的综合性航运集团，在1989年于首尔成立，在航运界是一个新兵蛋子，所以比较有冲劲，不像很多百年航运企业非常重视风险。即便如此，它也没有实力短期鲸吞百艘VLCC，后面发现金主是MSC，部分VLCC的最终买方是MSC创始人Aponte家族旗下的关联实体。

地中海航运就绝对有这个实力了，他是几大集运巨头中唯一没有上市的企业，也就不用披露财报也不用给股东大额分红，作为手握1000艘集装箱船的集运老大，在上一轮大周期中保守估计赚了800亿美金，扣除大量造船以及收购港口后，手里现金储备超过了200亿美金，完全有能力收购这些VLCC。

所以这里要第二次感谢集运，没有上一轮大周期的支持，现在也不会出现MSC这样的绝对巨头。

那么MSC这几年在集运领域做了什么事呢？

大量收购二手集装箱船，大量订购新船，导致运力飙升，连续四年成为集运榜首，合计运力720万标准箱，比老二马士基+老三达飞的总和还多。手持订单交付后，控制运力直接逼近1000万标准箱，市场份额将来到25%。另外一方面，旗下控股70%的码头运营公司收购了和记港口全球的43个码头，跃升为全球最大的集装箱码头运营商。

现在长锦商船这套打法就是MSC在集运上的翻版，处处都透着一股熟悉的感觉。集运最厉害的一点就是它敢停航保价。

总结一下：综合来看，目前长锦商船在不知不觉中已经完成了对于VLCC行业的布局，成为油运市场最大的变量以及最性感的叙事逻辑，短期内供给端没有增量，而需求稳定，货主对于运价的接受程度非常高，是可以形成3-4年短期垄断的，给运价持续高位来带可能性。

我们继续推演，长锦商船报出来后，无论是现在的油运玩家还是石油巨头都会想对策，进一步通过购买和租赁VLCC进行扩张的难度很大，而石油巨头的资本实力也非常雄厚，完全有能力自己造船以后完全自己运自己的，那么后面VLCC订单应该会井喷。这是集运和油运最大的区别，一个货主是没有能力造船的中小外贸企业，一个货主是手握巨量资金的石油巨头。

但，这又如何呢？当运价维持15万一天的时候，长锦商船一年多的时间就能赚出一条老二手船的钱，3-4年或者更久的时间足够爆赚一笔了，剩下的事就交给市场了。

最后如果觉得自己参与不了这个行业投资也可以不参与，市场的机会多的是，但是建议大家加点油运群之类的，多抢红包，这件事是稳赚不赔的，既能学知识又能增厚自己的钱包，起码在这种史无前例的事件下，不会空手而归。

后记：

当我看到长锦商船这个事件的时候，第一反应是质疑。1966年日本的出光号下水成为世界第一艘VLCC，至今已经有60年的历史了，这个过程中难道没有人干现在长锦商船的事吗？谁不想垄断赚大钱？之后我就去翻看了一下VLCC的发展史，发现确实没有。

1973年石油危机后，几大国际石油巨头为了稳定供应链，下过很多VLCC的订单，当时船队总量在400艘左右，单一巨头控制40艘，大概也就是10%的运力，这是长锦商船出现之前的最高纪录。

后面香港船王包玉刚出手大量买入VLCC，颠峰的时候控制了大约50艘船，而且他是先和石油巨头签订5-10年的长租合同再买的船，赚完这一笔后，包玉刚在1978年把船都卖了，精准逃顶，拿着钱开始布局地产、仓储等行业。

再之后就是Frontline的传奇船王约翰・弗雷德里克森，在1990年末和2002年几个周期低点大量买入二手的VLCC，实现了穿越多轮牛熊周期，稳居油运的TOP 5。

剩下的像长航油运、希腊的dryships、美国的osg、韩国的韩进都是反面教材，颠峰扩张，低谷倒闭。

整体看下来，没有一个可以作为长锦商船的参考，形势完全不同。

所以我说现在的油运市场，真正的进入到了“unknown”时刻。长锦商船最终会成为包玉刚、还是约翰・弗雷德里克森，亦或是MSC，一切无人知晓。