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Eu estive lá
E o Resto é Ciência. Porque a água do Pacífico está mais alta que a do Atlântico?
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A
Bem-vindos de regresso a mais um Eu Resto à Ciência, comigo José Manuel Fernandes, com Miguel Miranda, físico, antigo professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, atualmente na Academia da Ciência, já é professor jubilado. Mas, para estas coisas, a antiguidade ainda é sabedoria. E, portanto, vamos falar um pouco hoje de um evento... Vamos começar por um tempo muito recuado, mas que está agora a fazer 500 anos. 500 anos é sempre uma data redonda e, nestes programas, nós gostamos sempre de pegarem datas redondas. Ora bem, há sensibelmente 500 anos, a data exata não se conhece, estavam o... Olha, um deles era o superestilo de Alcano, portanto, o homem que completou a primeira viagem circunnavegação com Fernando de Magalhães e o rei Carlos V de Espanha mandou novamente uma expedição para voltar a passar pelo Estreito de Magalhães. e com o Sebastião de Alcântara, que não era o comandante, mas era um elemento importante nessa expedição. E quando chegaram à entrada do estreito, tiveram alguma dificuldade em descobri-lo, empenharam uma tempestade e um dos barcos, comandado por um senhor com o nome de Francisco de Osses, perdeu-se. E nessa altura terá navegado mais para sul, Há aqui algumas controvérsias históricas sobre isto, mas terá navegado mais para o Sul e terá descoberto, digamos, o ponto mais azul da América do Sul. Portanto, a partir daí, é só o caminho para a Antártida. aquilo que hoje nós chamamos de Passagem de Drake. Já vamos ao Drake. Os espanhóis gostam de chamar isto de Mar de Ossos. É o nome deste espanhol que não regressou à Espanha, pois acabaria por perder-se no Pacífico depois de cruzar o Estreito de Magalhães. Qual é a importância disto? A importância disto é que quer Oz não atravessou a passagem de Drake, nem Drake atravessou a passagem de Drake, porque estamos numa zona muito, muito, muito complicada e vamos começar por aí. Porquê é que é tão complicado, tão complicado dar a volta pelo sul da América do Sul? Nós sabemos que no sul da África nós demos a volta, apesar de chamarmos aquilo de capo das tormentas, demos a volta. Mas aqui é um bocadinho mais complicado, não é, Miguel?
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B
Bem, hoje, Zé Manuel, quando as pessoas pensam neste tipo de assuntos têm um erro enorme de raciocínio, porque toda a gente conhece o mapa-mundo, não é? E, portanto, começam a pensar, qual é que é a dificuldade de saber que há ali uma passagem entre o Atlântico e o Pacífico? E ali estamos a falar, obviamente, do que chamamos hoje nós a passagem de Drake e que os espanhóis gostam de chamar o mar de ossos. Mas, na verdade, nós estamos a falar de uma época em que não havia esse mapa-mundo e com essa área toda coberta. E é preciso perceber-se que uma parte importante do esforço para chegar ao Pacífico foi descer a costa da América do Sul e encontrar uma passagem.
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A
Sim. Boa parte da viagem de Magalhães é entrar em estuários de rios e voltar para trás.
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B
Qual o mais importante, como penso que todos sabem, é o Mar da Prata, não é?
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A
Mar da Prata, que separa Buenos Aires de Montevideo.
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B
E, na verdade, quando o Marilhães descobre a passagem que tem hoje o seu nome, que está no meio de um conjunto grande de ilhas, ele não tem uma visão sinótica da situação. Ele apenas sabe que ali consegue passar para o outro lado. E ao passar para o outro lado, Mesmo no Esteito de Magalhães as condições do mar são muito, muito duras, mas a sul do Esteito de Magalhães, ou seja, a sul do Cabo Horno, a situação ainda é bem mais complicada. Existem condições de corrente e de vento que são limites, e mesmo hoje com navios modernos, porque hoje, incrivelmente, ainda há navios de turismo que fazem essa passagem para fins de lazer. Mas mesmo assim, mesmo com esses navios, a situação é uma situação...
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A
Quando falas de navios de turismo, nós temos dois tipos de navios. Temos quem faz essa passagem para dar a volta ao mundo, como alguns velejadores fazem, e depois temos outros tipos de navios, que são os navios que vão visitar a Antártida.
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B
Exato. Navios de cruzeiro.
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A
Navios de cruzeiro. Quer dizer, não são grandes como esses que nós vemos aqui nos portos.
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B
São um pouco mais pequenos, mas mesmo
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A
assim... Mesmo assim são navios grandes, mas estamos a falar muitas vezes de ondas de 12 metros de altura, portanto são montanhas.
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B
Vamos lá ver, 12 metros de altura em onda não é uma situação tão invulgar assim. Por exemplo, na Costa Portuguesa isso responde a 6 metros de altura significativa. Em condições de inverno duras, uma alerta laranja escuro já deve responder exatamente a isso. Mas estamos a falar ali de uma área prolongada, grande, em que simultaneamente As condições de vento e as condições de mar são realmente muito, muito agressivas.
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A
E porquê?
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B
Bem... Porque nós não temos a ideia
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A
de ser igual quando se formos pelo Norte.
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B
Exatamente. Existe um único sítio da Terra em que o vento e a corrente podem dar a volta ao globo sem encontrar nenhuma massa continental. E esta é a situação. A massa da Antártida está mais a sul e existe uma corrente circunantártica que, na verdade, dá uma volta inteira ao globo e, do ponto de vista do vento, não há nada que faça reduzir a intensidade. ou, pelo menos, criar situações de mais acalmia, situações de mais duras. Porque uma situação que é muito difícil sempre numar é quando as condições são críticas durante um tempo muito prolongado. E isso é o que se passa em toda a região do que se chama hoje a passagem de Drake. Existe uma história grande ligada a esta região, da qual eu diria que a mais dramática é, seguramente, a viagem de Shackleton.
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A
Sim, essa viagem é uma viagem, há livros sobre isso, não sei se há algum documentário, mas é uma viagem muito Heroica, porque o navio perdeu-se. Eles conseguiram sobreviver em condições dramáticas na Ilha Elefantina, não é? Como ela se chama?
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B
A Ilha do Elefante, sim.
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A
A Ilha do Elefante. E, em regressar, aconteceu em 1916, portanto há 110 anos, e o navio chamava-se Endurance. O comandante era, como tu disseste, Shackleton. Porque é que continuamos a achar isto tão raro? Porque eles nem sequer deram a volta toda, não é? A viagem acaba por ser só um bocadinho da...
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B
Na verdade, o que se passa é que, ao contrário do hemisfério norte, onde o Ártico, ou seja, o Polo Norte, está sob uma região em que não há terra firme, daí a história que nós falámos, não sei se da última, mas de uma das últimas nossas conversas, da ideia louca do Nansen de solidificar um navio de madeira a um bloco de gelo para passar perto do Polo Norte, o Shackleton tinha o sonho extremo de atingir o Polo Sul. O Polo Sul não tem nada, é a terra firme com gelo por cima, não há nenhuma badeirinha a dizer aqui ao Polo Sul, nem nenhuma loja de recuerdos. Mas simplesmente ele tinha uma ambição de ser capaz de atingir esse ponto, o ponto mais a sul do globo, e para isso, numa das suas tentativas... Nessas
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A
alturas já nós tínhamos, agora não tinha as datas presentes, nós já tinha havido a chegada para o sul Ele, na
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B
verdade, acaba por não...
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A
Aliás, havia o Scott que morreu, a expedição inglesa morreu e teria sido o Almond onde é que conseguiu chegar.
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B
Mas temos que ver que nós temos aqui uma corrida, digamos, entre as sociedades científicas do Norte da Europa. A Inglaterra, a Noruega, a Suécia, portanto, os países que tinham mais experiência nas condições do Norte. E a ideia é, digamos, a corrida, é tentar se obter os meios financeiros e humanos e técnicos para se conseguir atingir o Polo Sul. E, na verdade, o Shackleton não é o primeiro a chegar ao Polo Sul, na verdade ele não chega lá, fica a uma certa distância, e o navio dele chamado Persistência, não é? Mostrando a grande qualidade do Jacques, foi a Persistência, acaba por ser esmagado. E ele acaba por ter que sair conjuntamente com a tripulação, em botes, até à Ilha do Elefante, onde, atravessando território que naquela altura não estava sequer cartografado, mas nesta altura já estamos... Estamos a
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A
falar de mil quilómetros, não é?
- [09:24]
B
Sim.
- [09:24]
A
Mais de mil quilómetros.
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B
Mais de mil quilómetros. Nós estamos a falar do século XX. E, portanto, quando ele chega à primeira ilha que tinha alguma construção e alguma população muito pouca, é dito nos livros que descreve a sua viagem, e o Chacal Tarantino é um dos livros que eu tenho a sorte de ter, sobre a sua viagem, diz que atravessou o pedaço de oceano mais temido do globo. Portanto, isto dá uma boa ideia de como é que condições oceanográficas particulares, que é a corrente circunantártica, condições de mar muito, muito agressivas, durante um percurso muito prolongado, criam uma situação realmente extrema para qualquer embarcação.
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A
Mas, apesar de tudo, ele conseguiu chegar a uma zona para levar um porto-balieiro. Estamos no tempo dos balieiros.
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B
Resgatando toda a tripulação.
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A
Não morre ninguém em campo de astronomia.
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B
Não morre ninguém em botes num mar mais temível do mundo.
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A
Atualmente, no entanto, tu disseste a navios de recreio que fazem essa viagem. Já explicaste em boa parte porque é que aquilo é tão, tão dramático. Portanto, dizendo isto, temos um problema. Durante muito tempo, quando nós viajávamos entre... É a rota dos portugueses, no fundo, não é? Entre o Oriente e a Europa fazíamos pelo Cabo das Trementas, depois Cabo da Boa Esperança. para ir... afim, os espanhóis... porque é que os espanhóis tentaram fazer essa viagem? Precisamente... porque... por causa do Tratado de Tordilhas, portanto, eles se navegassem nas águas portuguesas, eram capturados, não podiam, nas águas portuguesas é tráspera, não é? Portanto, eles tinham que tentar ir à volta da América do Sul. Foi o que tentam Magalhães, se espascaram aos Molucas, encontraram uma rota que fosse viável, Mas a rota, de facto, não é viável nem para os navios modernos, navios comerciais modernos.
- [11:29]
B
Pois, quer dizer, é preciso ter uma ideia dos valores. Nós estamos a falar de um fluxo de água, na passagem de Drake, a cerca de 600 vezes maior que o Amazonas. Portanto, estamos a falar de um fluxo de água oceânica muito grande. E já no tempo do Carlos V, que falaste há bocado, apareceu a ideia porque é que não fazemos um shortcut, porque é que não fazemos uma passagem mais rápida e nessa altura já havia um mapa não muito perfeito mas já bastante desenvolvido da América Central e da América do Sul e a ideia sempre apareceu com o Panamá.
- [12:04]
A
E não para chegar às Molucas, mas para chegar ao Peru, não é?
- [12:07]
B
E para chegar ao Peru e para chegar ao Pacífico.
- [12:10]
A
Chegar ao Pacífico e através do Pacífico chegar ao Peru, porque basicamente os barcos, o ouro das Américas e a prata depois da Bolívia, tinha que atravessar por terra para depois a partir de Cartagena e outros portos na Colômbia viajar para a Europa, não é?
- [12:25]
B
Exatamente. E, portanto, nós vamos ter aqui uma situação que, uns séculos mais tarde, nem em 1500 não se conseguiu sequer encarar o problema do ponto de vista técnico, e sejá felizmente, como veremos mais à frente, mas nós estamos numa altura em que, do outro lado do mundo, Lesseps, o francês, estava a tentar fazer um outro canal.
- [12:47]
A
Mas antes disso, a primeira pessoa a fazer desenhos, desenhos minimamente rigorosos, para uma possível travessia do canal do Panamá, é uma das figuras maiores da história da ciência, que é o Alexander Van Humboldt, que quando fez a exploração da América do Sul, imaginou quatro pontos de passagem. Portanto, um no Panamá, outro na Nicarágua, e curiosamente sabes que ele achava que o Panamá era o mais difícil de todos porque calculou mal a altura das montanhas. Mas mesmo assim, estamos a falar lá do que ele fez na passagem do século XVIII para XIX e isto é a história que tu ias contar agora. Já estamos a falar da segunda metade do século XIX.
- [13:31]
B
XIX, exatamente. Ele é antes disto. Do lado da ligação entre o Índico e entre o Índico e o Mediterrâneo havia já uma grande necessidade também de fazer ligação, aliás, ligação que hoje, se for e ao marino de tráfego, veem que está a tentar substituir da melhor maneira possível o outro caminho por Ormuz, que está neste momento tão dificultado. E, portanto, o Suez tinha sido um grande sucesso do ponto de vista da engenharia, ainda é hoje em dia um dos canais mais importantes do mundo, porque ele faz uma ligação direta entre duas massas de água. E não sei se todas as pessoas entendem isto, mas nós vivemos numa história no mundo em que o oceano ainda hoje permite o transporte mais barato de mercadorias da Terra. Exatamente.
- [14:30]
A
É uma coisa que as pessoas não têm noção. Curiosamente, sabes, a primeira pessoa que me falou disso foi um professor de Geografia no liceu que a gente frequentava, o Pedro Nunes, explicando que isso em boa parte era derivado ao facto de a massa que tem que ser transportada na prática é menor devido ao impulso. de água, não é?
- [14:50]
B
Não, é porque o oceano é de nível, não é? O oceano define o nível.
- [14:54]
A
Define o nível, define o nível.
- [14:55]
B
Desde que não haja tempestades.
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A
A quantidade de energia para transportar uma gelada é muito menor do que mesmo no comboio.
- [15:03]
B
E, portanto, a possibilidade de fazer um transporte por via marítima é sempre, do ponto de vista de uma cadeia logística, a prioridade número um. E é por isso que quando os portugueses montaram a sua cadeia logística, avisaram essencialmente para o mar, só que era para o outro lado, era para o lado do Índico e não para o lado do Pacífico. E hoje em dia, quando a China está a montar a sua nova cadeia logística, o Rodan Belt, também está a usar, obviamente, o mais que pode de travessias marítimas e acesso a portas de águas profundas. A história repete-se razoavelmente.
- [15:36]
A
Sim, e sempre curiosamente com os mesmos gargalos. Nós já falávamos, quer dizer, o gargalo do Ormuz, que temos falado muito nos últimos tempos. O gargalo do Suez. O gargalo do Suez, que nem sequer era gargalo na altura, porque na altura não estava ainda aberto. O gargalo de Malaca, que é uma coisa que um dia desses, se calhar, vamos começar a falar dele. E o gargalo do Panamá. E o gargalo do Panamá.
- [16:00]
B
Quando aparece a mesma equipa do Lesseps, que tinha acabado de ter o grande sucesso na abertura do canal de Suez, vão criar uma nova companhia, recolhendo investimento privado em grandes quantidades. Esse investimento privado tinha como objetivo criar um novo canal no Panamá e explorá-lo.
- [16:25]
A
Basicamente um empreendimento francês, na altura.
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B
Um empreendimento de base francesa, um bocadinho na perspectiva do que chamaríamos hoje um PPP. O que acontece é que... E numa
- [16:34]
A
altura que para a França era importante, porque a França tinha um problema de orgulho. Tinha perdido a guerra com a Prússia, a guerra de 1871, e, portanto, precisava de um projeto também de projeção de poder e projeção de imagem.
- [16:48]
B
E a França manteve até muito recentemente territórios ultramarinos, uma frase que em Portugal até tem ainda hoje uma má conotação, mas a França tem territórios do terremoto em muitos locais do Índio e do Pacífico e, portanto, a leitura deles é um bocado diferente do que seria a nossa.
- [17:08]
A
E bem ali perto, a Martinique, por exemplo.
- [17:11]
B
Exatamente. E, portanto, a companhia estabelecida, são deslocados qualquer coisa como 40 mil trabalhadores, essencialmente das ilhas do Caribe, da Martinique, das ilhas de Guadalupe, e são colocados lá a tentar fazer, com meios muito reduzidos,
- [17:36]
A
Ou seja, reduzidos comparando com o que são os nossos meios hoje. Apesar de todos esses meios tinham aberto o canal do Suez, não é?
- [17:42]
B
Pois, mas o canal do Suez era areia e o canal do Panamá era rocha e lama. E ao ser rocha e lama...
- [17:48]
A
Provavelmente a lama até foi mais problemática que a rocha.
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B
Porque a rocha e lama, os meios deles eram claramente insuficientes. Ao longo do tempo, eles começam a ver que têm que passar por uma zona mais alta. que não é muito alta, para os dias de hoje tem 26 ou algo parecido a metros de altitude, onde existe um rio, estamos na zona tropical, a precipitação é muito elevada, portanto existe grandes quantidades de água disponível nessa região e é preciso arranjar um projeto de engenharia que leva os navios de um lado ao outro. O primeiro projeto era bastante simples, muito copiado do que tinham feito no Suez, mas ao fim de um período de muitos meses de trabalho começam a haver mortes sucessivas dos trabalhadores. Há 20 mil mortes, 20 mil vítimas.
- [18:49]
A
Estamos a falar de uma situação dramática, porque maior parte dos trabalhadores morre... quer dizer, eles já estão a trabalhar na selva. A selva tem serpentes, a selva tem escorpiões, a selva tem aranhas, daquelas aranhas que matam, mas sobretudo a selva tem mosquitos. E tem febre amarela, e a febre amarela começou a matar cerca de 200 trabalhadores por mês.
- [19:11]
B
Na altura nem se sabia que a febre amarela era transmitida pelos mosquitos.
- [19:15]
A
Exatamente, nem se sabia. Não fazia ideia qual era o veículo da febre amarela. Então estavam verdadeiramente entregues. à morte.
- [19:24]
B
E, portanto, a companhia vai à falência. Os investidores franceses começam a desistir e a considerar que têm risco o investimento que fizeram e, portanto, começam a retirar da companhia e a companhia vai à falência ou para a abandonada. E, portanto, é assim que fica.
- [19:42]
A
Mas vamos ter que aguardar agora um pouco pela segunda parte porque há uma companhia falida, mas há um canal. Vamos ver como é que isso é feito até dentro de alguns minutos. O Renato estava apático. Ele parecia que não estava lá.
- [20:06]
C
As testemunhas, as mensagens e os vídeos que ajudaram a polícia a desvendar a forma como Renato Seabra assassinou Carlos Castro em Nova Iorque. Até hoje gostava muito de perceber o que aconteceu. Estes são os bastidores nunca revelados da investigação a um crime brutal. Os ficheiros do caso Carlos Castro. É uma série para ouvir em seis episódios que faz parte do Spodcast Plus do Observador. É narrada por mim, Joana Santos, com banda sonora original de Júlio Rezende. Último episódio. O júri chegou a uma decisão. O Spodcast Plus do Observador tem o apoio da Kia.
- [21:02]
A
Agora bem, estamos quase a aproximar-nos do clímax da nossa conversa de hoje, com uma surpresa que temos para os nossos ouvintes. Mas antes disso, temos que perceber como é que acabámos por ligar, ou melhor, acabou por ser, os dois halcyones acabaram por ser ligados e foram ligados no Panamá, efetivamente. Na altura só que aquilo, enfim, já se chamava Panamá, mas não era um Panamá Panamá, não é?
- [21:25]
B
Não, aquilo era na verdade um território que era administrado pela Colômbia e aparece ao lado dos Estados Unidos um presidente altamente empreendedor, o Theodore Roosevelt.
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A
Um dos presidentes mais marcantes da história dos Estados Unidos.
- [21:38]
B
E da história deste século, que resolve agregar num projeto para desenhá-lo de uma forma mais moderna e juntar os meios necessários para que seja possível fazer a construção. E ele compreende que é preciso fazer dois movimentos. Primeiro é preciso levar os navios do nível do mar até ao nível Já
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A
agora, só antes de dizer isso, antes de contar-lhes isso, estou só a dizer uma coisa que é muito a pena. Este presente é famoso por uma frase que hoje em dia talvez fosse bem outras pessoas ouvirem, que é, para negociar, precisamos de falar suavemente, mas ter um grande bastão na mão. Ele andava sempre com o bastão na mão, e ele consegue fazer isso precisamente nessa altura, porque ele não consegue fazer, ou melhor, os Estados Unidos não conseguem negociar com a Colômbia, E, portanto, acabam por apoiar os separatistas do Panamá de uma forma bastante habilidosa, mas com aviões de guerra, não é, ali para intimidar os colombianos e assim depois negociam com autoridades que de alguma forma lhes eram devedoras e, portanto, lhes facilitaram a vida porque eles vão fazer um negócio que paga uma renda ao Panamá, mas tem soberania sobre o canal, não é? Só até muito recentemente, até ao presidente Jaime Carter, é que isso acabou.
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B
E, portanto, do ponto de vista da engenharia, que é aquilo que eu compreendo melhor, eles percebem o seguinte, a única forma de fazer isto é ter eclusas que sirvam para subir o nível, portanto, se nós imaginarmos que a nossa passagem que estamos a fazer é do Atlântico para o Pacífico, é levar os navios desde o nível do Atlântico até o nível de um lago artificial que construíram com base no rio Haitum, que como disse, já existia e que era muito tinha muita água, tinha muita poluviosidade, e depois um conjunto de eclusas para descer, que iam descer através do nível de Lagartum para o nível do Pacífico, e vice-versa. E portanto...
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A
Quem não sabe o que são eclusas, que vai visitar o Rio Douro, e se façam uma viagem pelo Rio Douro, porque o Rio Douro tem muitas... todas aquelas viagens são feitas, passam-se por eclusas.
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B
Nós temos, por acaso, pouca tradição de eclusas, porque nós temos muito poucos rios navegáveis.
- [23:57]
A
Sim, mas na Europa é imenso.
- [23:58]
B
Em toda a Europa existem muito e em Portugal temos esta característica que também é sempre bastante pervasiva. Para se tornar um rio navegável é preciso discutir mais ou menos 70, 80 anos, basicamente. Depois, enquanto se discute metade é contra, metade é a favor, mas o essencial dos argumentos são contra, depois está construída, toda a gente fica satisfeita e diz que afinal aquilo até não é assim tão má e que sempre defenderam aquela opinião, como sabe tudo. Este ciclo nacional não se repetiu.
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A
Repete-se para muitas outras coisas.
- [24:30]
B
Repete-se para muitas coisas. E, portanto, aqui assim, nós temos de um lado as eclusas de Itas de Gatum, que é o nome do rio, e do outro lado as eclusas de Pedro Miguel e de Miraflores, já do lado do Pacífico. E para fazer isso foi preciso construir um grande lago artificial e foi definido um conjunto de dimensões dos navios que eram capazes de fazer esta passagem, que não é um navio qualquer. É aquilo que até há muito pouco tempo na indústria naval se chamava o nível paramax. Os navios que estavam dentro da qualidade
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A
Agora já podem ser maiores, já fizeram lá umas obras.
- [25:08]
B
Agora já há o novo paramax, não é? Que permitiu aumentar. E está a ser discutido se não é possível, se não é necessário fazer o novo aumento. O que é interessante é que nós estamos a falar de navios que não podem ter um calado maior que 12 metros. Pronto, 12 metros para um navio pequenino é ótimo. Para terem uma ideia, um navio de pesca é capaz de ter 5 ou 6 metros, mas para navios muito grandes de transporte significa que não é qualquer um. E, na verdade, como existiram condições particulares do lado americano, do lado da defesa americana, foi preciso fazer alterações para que os navios militares também tivessem condições de atravessar em segurança.
- [25:46]
A
E ainda bem, porque senão a Segunda Guerra Mundial era capaz de não ter corrido como correu, porque a batalha principal foi no Pacífico.
- [25:53]
B
Já agora, a propósito disso, gostava de dizer de uma coisa que também não era do meu conhecimento e é desde o dia de ontem, porque eu fui a uma conferência do Clube dos Oficiais de Marinha Embarcante, onde houve uma história fantástica sobre a história da Marinha Embarcante portuguesa. Como sabe, hoje em dia é minimal. Mas podemos dizer que durante a Segunda Grande Guerra, foi que na Marinha Mercante teve o maior número de vítimas comparado, por exemplo, com a Força Aérea e com a Marinha Militar. Porque a destruição mútua de capacidade naval mercante foi brutal.
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A
Estás a falar globalmente, não é?
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B
Globalmente. Os compostos atlânticos, sobretudo os Tanto do lado do Atlântico, do eixo, como do lado dos aliados, dos chamados aliados, a ideia foi destruir a capacidade logística do inimigo e, portanto, estamos a falar de reduções dramáticas, isto agora estou a dizer de ouvido, da ordem dos 80% da capacidade disponível. Portanto, foi completamente alucinante a quantidade de oficiais de Marinha Mercante e de marinheiros da Marinha Mercante que morreu. numa posição estranha da guerra porque, na verdade, faz parte, como ainda hoje ouvimos todos os dias na televisão, dos aldos que se diz que não se podem atingir porque são crimes de guerra, mas que todos os dias são atingidos porque são eles que fazem moça ao inimigo e destroem a sua capacidade logística. Portanto, hoje em dia, o canal de Panamá assegura 3 a 6% do comércio mundial, portanto, é realmente muito importante e eu diria que estará sempre, seguramente, a ser um objeto de cobiça. Porque, na verdade, o controle do canal do Panamá ainda é muito importante porque ninguém quer ir à passagem de treco.
- [27:39]
A
Exatamente, e houve recentemente até alguma tensão entre os Estados Unidos e a China a propósito da propriedade do canal. Mas, antes disso, há uma coisa que tu referiste há pouco, que é, há um lago artificial. O lago Gatun. Para que é um lago artificial aqui no meio?
- [27:58]
B
Nós estamos numa região tropical. Nós temos precipitação um número muito grande a dias do ano. Nós estamos perto, o tal El Niño, que tanto se fala. Essa precipitação faz com que os rios tenham um caudal torrencial e muito importante. Mas o caudal torrencial não é bem aquilo que um navio de transporte precisa. Um navio precisa de mais calma do que isso. E a forma que foi arranjada para obter essa calma foi fazer uma grande perdão, chamamos-lhe assim. e concentrar a água num nível razoavelmente estável que permitisse que o navio subisse e descesse. Só que de cada vez que o navio desce, sobe e desce, nós gastamos água. Durante, até agora, não tem havido nenhum tipo de problema porque realmente há muita precipitação na região e, portanto, tem-se gasto água em cada movimento. Mas o que é interessante é que quando se começou a ter geodesia de qualidade assinalável, ou seja, a princípio do século XX, chegou-se a uma conclusão fantástica, que o oceano Pacífico estava mais alto que o oceano Atlântico.
- [29:06]
A
Esta é a nossa surpresa da edição de hoje. O Oceano Pacífico... quer dizer, não é isso que a gente aprende, não é? O princípio dos vasos comunicantes é que está tudo ao mesmo nível. E apesar de tudo, mesmo que seja através da passagem de Drake, o Oceano Pacífico e o Atlântico são vasos comunicantes.
- [29:21]
B
São vasos comunicantes. Mas existem duas ideias, mais uma vez, de física que estão mal compreendidas. A primeira tem a ver com o horizontal. O que é que é horizontal? Toda a gente tem a ideia que o horizontal é parecida com o conceito matemático de plano. Ser horizontal é porque é plano, ser plano é porque é horizontal. Se bem que há planos verticais, eu sei. Mas o horizontal nós imaginamos sempre como uma coisa que é direitinha e plana, mas não é verdade. Horizontal é um conceito físico. Horizontal é a figura geométrica na qual se eu puser uma esfera em cima dela não se move em nenhuma das direções. Porque todas as direções têm o mesmo potencial gravimétrico.
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A
O que estás a dizer é que, sendo a Terra uma esfera, não sendo horizontal no sentido de ser heterogénea, como é óbvio, não sendo perfeita, não é uma bola de bilhar, mas em cima da esfera tens um horizontal que é curvo.
- [30:19]
B
Não, o que eu digo é que a horizontal e a vertical são melhor conhecidas pelo pedreiro do que pelo matemático. Para o pedreiro, a vertical é agarrar num fio uma pedra na ponta e garantir que aquilo é vertical. E a horizontal, já devem ter visto, aqueles pedreiros que utilizam um tubo de plástico que enche de água dos dois lados para obter exatamente uma ideia de horizontal. E essa horizontal não é um plano. E quando nós vamos comparar o que se passa no Atlântico e o que se passa no Pacífico, as situações são diferentes. E são diferentes porque a densidade da água do Pacífico, que é muito diferente da densidade, é bastante diferente, não é dizer muito, um bocadinho diferente, para não ser tão exagerado, da água do Atlântico.
- [31:02]
A
Isso tem sobretudo a ver com salinidade, não é?
- [31:04]
B
Salinidade, tem a ver com precipitação. A precipitação é aqui um fator que tem uma importância no oceano que por vezes não é bem compreendido. Já falámos dela quando falámos do Hamok, porque o fator desencadeador de alterações significativas do correndo profunda tem a ver com a precipitação, porque ao pormos muita água doce no oceano, nós vamos alterar o equilíbrio, chamemos-nos assim. E aqui é um bocadinho a mesma coisa, o Pacífico tem muito mais precipitação que o Atlântico. E, como sabem, o tempo, chamamos-lhe assim, anda de Oeste para Este, ao contrário da Terra, não é? Ou a Terra é que anda de Este para Oeste, agora depende da posição de cada um. E, portanto, o ar úmido e quente que vem do Pacífico interagir com as montanhas dos Andes, que são as maiores montanhas do mundo, seguramente. Vai subir.
- [32:03]
A
A cadeia mais longa.
- [32:04]
B
A cadeia mais longa. Vai subir. Sim, não é a mais alta.
- [32:07]
A
Não é a mais alta, mas é a mais alta.
- [32:09]
B
Vai subir. Ao subir vai arrefecer, vai precipitar. Chega ao outro lado da montanha, vai começar a descer, e agora, tem que ser aqui um palavrão, vai ter aquilo que se chama uma descida adiabática, ou seja, uma descida em que não troca calor com o ambiente, no essencial, como se fosse isolante, e vai aquecer, e portanto o clima do lado pacífico e o clima do lado atlântico são duas coisas completamente diferentes. Agora, porquê que isto apareceu? Isto aparece porque, como todos sabem, já ouviram tantos tremores de terra e tantos tsunami na comunicação social, que o Pacífico é um oceano ativo, que tem uma zona de subducção muito grande, sob a América do Sul e sob a América do Norte, a placa é chamada Nazca, e essa subducção é que gera, indiretamente, o levantar das montanhas. E ao fazer-se isso, a densidade da água do Pacífico é um bocadinho mais baixa que a densidade da água do Atlântico, ele está, desculpem-me por vos dizer, empolado, como dizer, ligeiramente empolado.
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A
Está enchado.
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B
Está enchado. Está enchado de água doce, está enchado de chuva, e a questão toda que é curiosa, é a pergunta chamada pergunta do milhão de dólares de um surfista em uma ligação sem reclusas.
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A
Exatamente.
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B
O que é que aconteceria no canal?
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A
Teríamos um rio a correr do Pacífico para o Atlântico.
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B
Bem, nós teríamos sempre condições não muito fáceis, porque ainda por cima a maré tem fases opostas dos dois oceanos, porque a maré E a maré tem uma
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A
amplitude maior que 25 centímetros?
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B
E a maré tem uma amplitude muito maior que 25 centímetros, mas reparam uma coisa, toda a gente sabe, penso eu, mas se não toda a gente sabe, toda a gente imaginará, que as marés, por exemplo, no Mediterrâneo são muito pequenas, são muito curtas, quer dizer, a diferença entre a alta mar e a baixa mar é muito pequena, porque isso tem muito a ver com o volume do oceano. Pensem bem que o Oceano Pacífico é mesmo maior O oceano é único, não é? Mas a bacia pacífica do oceano terrestre é maior que a bacia atlântica. E, portanto, a maré não tem exatamente a mesma amplitude dos lados, nem a mesma fase. Porque a maré é uma onda. E essa onda tem de fases diferentes. E, portanto, haveria sempre corrente de maré muito significativa. Agora, a pergunta é, mas isso não aconteceu já já? No passado histórico? Por isso é que o Istmo já foi, não Istmo, o Istmo já foi uma passagem aberta entre o Atlântico e o Pacífico, quando pensamos em termos geológicos. E não estamos a falar assim, ainda há muito tempo estamos a falar daquilo que os geólogos chamam de poliocenico, ou seja, em 3 a 5 milhões de anos.
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A
portanto, um tempo, quer dizer, muito recente, já é o tempo dos mamíferos, já é o tempo dos mamíferos, já é o tempo dos dinossauros, já tinham desaparecido há muito tempo.
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B
Já estavam na casinha deles, que é na casinha que é no Besouro Natural. E há 3,5 milhões de anos, realmente já houve assim uma passagem. E nessa altura, a corrente do giro do Atlântico Norte era diferente do atual. Devido a essa passagem, aquilo que nós conhecemos como corrente do Golfo, e que aquece, se bem que na minha opinião muito pouco, para aquilo que seria desejável,
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A
Sim, para isso é para quem vai à praia e quer meter o pé dentro de algumas...
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B
Não existia. Na verdade, a Coente seria completamente diferente. Nós temos condições assinográficas diferentes aqui na Ibéria. Mas... Também é verdade que nós nunca poderíamos comparar o efeito de um canal man-made com uma dúzia ou duas dúzias de metros de largura e uma dúzia de metros de profundidade com aquilo que é a não existência sequer do Isthmus e a passagem de muitos dos acentos.
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A
E esse Isthmus, no fundo, é um Isthmus que resulta daquilo que descreveste há pouco, portanto, do choque, quer dizer, de uma placa passar por baixo de outra
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B
e a fazer assim. E mais a placa das Caraíbas que, no princípio, é uma microplaca que já está aqui, é um arco insular. O que é interessante repor disto é que Isto acabou por alimentar uma diferença física significativa entre as duas massas de água, que elas só se juntam na passagem de Drake de forma bastante tumultuosa, mas que aqui nós, por enquanto, temos a capacidade, enquanto houver água disponível no rio Gatum, de passar os navios de um lado para o outro, subir e descer com calma.
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A
Provavelmente, aquele isthmo ter resultado de movimentos tectónicos também ajuda a explicar porque é que o isthmo é no Panamá e não na Nicarágua, porque na discussão que houve no Congresso americano. O argumento final, o Teodoro Roosevelt sempre quis o Panamá, mas havia um grande empenho em que fosse na Nicarágua. Só que na Nicarágua há vulcões, vulcões ativos, e na altura tinha havido até um vulcão recente, tinha morto imensa gente na Martinica. E então andaram a distribuir postais, postais daqueles que nós enviamos quando damos de férias, dos balcões da Dinamarca aos concursistas e os concursistas acabaram-se por deixar convencer com a situação do Panamá. Penso que agora está novamente a discutir-se uma hipótese em Nicarágua. A Nicarágua tem um senhor chamado Daniel Ortega, que é um ditador que lá está a governar aquilo, que se dá muito bem com os chineses. Já tem havido umas tentativas dos chineses a abrirem lá um canal novo, mas longo, um canal que teria mais de 400 quilómetros. E esse sim, em princípio, seria de nível. Portanto, não sabemos se estaríamos ali um rio a correr de um lado para o outro constantemente, não é?
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B
Repara, um canal de nível não é fácil de manter.
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A
Se calhar teríamos umas ciclotas pelo meio apenas para controlar a água melhor, não é?
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B
O que é importante, eu diria, pensar-se é assim, quanto tempo nós vamos conseguir manter este canal a funcionar? Eu há pouco disse que cada vez que passava o navio que havia água que era desperdiçada, e estamos a falar, deixa-me ver aqui o número, 190 milhões de litros. Isso parece muito, mas não é muito, porque são apenas 190 mil metros cúbicos. Nomente os milhões de litros eram para assustar o leitor. E, portanto, isto significa que é preciso que haja capacidade de armazenamento na zona superior. Acontece que, aqui há cerca de três anos, chegou-se a uma situação grausamente crítica e o número de navios que passavam o canal teve que ser reduzido.
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A
Vamos basicamente de crítica porque houve seca, ou melhor, chegou ao menos.
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B
Houve seca, uma seca prolongada, um bocadinho como nós às vezes temos aqui. Temos agora períodos de estilos altos.
- [38:38]
A
Isso foi no período conhecido como El Niño ou El Niña?
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B
Sim, eu acho que deve ser o El Niña.
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A
El Niña. El Niña.
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B
E, portanto, neste momento a situação Está a ser observada com muito cuidado, se bem que a solução possível é a mesma que existe em Portugal, armazenar mais. É preciso armazenar mais para a água estar disponível. Não há aqui grande história, nem grande alternativa.
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A
Às vezes quando as pessoas discutem isso, nós já falámos aqui de algumas situações dessas, quando foram as nossas inundações, creio que depois delas, os argumentos contra o armazenar água são capazes de ter ficado algo prejudicados. Mas há uma história final que tu queres contar, e não foi o conferência de ontem com a Marinha Mercante, mas foi outra coisa sobre... Sobre velejadores. Sobre velejadores.
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B
Portugal é um país que tem muitas confrarias. Eu tenho a honra de fazer parte da confraria do melhor peixe do mundo. E não faço parte da conferiria dos Irmãos da Costa, mas fui convidado já por eles para fazer uma conferência sobre clima e o oceano. Aliás, convidado pelo, penso eu, não estar a dizer nenhum mais nenhum, pelo grande irmão Jaime Antão, onde fui apresentado a um conjunto de grandes velejadores portugueses, homens de grande coragem e velejadoras. de grande coragem, em que tem uma tradição que é relevante para a nossa conversa de hoje, é que cada vez que um deles é capaz de passar à vela a passagem de Drake, tem o direito de usar um brinco de ouro na orelha esquerda. E alguns daqueles que estavam presentes tinham exatamente um brinco de ouro na orelha esquerda, lembrando bem o Drake, que era um pirata. Um pirata. Que, aliás, muito prejudicou o comércio português. Exatamente. Numa certa fase da nossa história. Mas é importante percebermos que a coragem ainda faz parte das virtudes que nós reconhecemos aos cidadãos.
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A
e que reconhecemos a muitos portugueses vejadores ou não, não é? Pronto. É uma história engraçada. Nenhum de nós tem um brincador na horária e não temos direito a isso. Nem eu creio que há uma vez tenhamos a possibilidade de atingir. Despedimos-nos por esta semana. Temos mais um tema na semana que vem.